راه‌های نجات صنعت خودرو کشور حتی در همین شرایط فعلی هم امکان‌پذیر است. مجموع بدهی ۴۵۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان داخلی چه توجیهی دارد؟ در ادامه این گزارش گفت‌وگوی اختصاصی مدیر عامل شرکت اینفینیتی با بیت ران درباره مشکلات و راه حل‌های اصلاح صنعت خودرو را بخوانید.
بیت ران – مجتبی اسماعیلی: راه‌های نجات صنعت خودرو، حتی در همین شرایط فعلی هم امکان‌پذیر است. ۴۵۰ هزار میلیارد تومان مجموع زیان و بدهی ایران خودرو و سایپایی است که همواره پیش از شروع به تولید یک خودرو، پول آن را دریافت کرده‌اند! مشتریان نیز تمام طول سال برای خرید محصولات آن‌ها صف کشیده‌اند و تقاضای آن‌ها همیشه کمتر از عرضه است.
خودروسازان داخلی علاوه‌بر زیان‌دهی وحشتناک مالی، در بخش کیفیت خودرو نیز به شدت ضعف دارند. تقریبا هیچ مالک خودرو صفر کیلومتر ایرانی را نمی‌توان یافت که یکی از مشکلات برقی، مونتاژی یا کیفیتی او را آزار نداده‌باشد. ازدحام خودروهای صفر کیلومتر داخلی در نمایندگی‌های خدمات پس از فروش، نه برای سرویس اولیه که برای رفع ایرادهای کیفی، هرگز توجیه‌پذیر نیست.
مصاحبه با پیمان کارگر ناجی اینفینیتی ژاپن و موفق‌ترین ایرانی در صنعت خودرو جهان را در کانال آپارات بیت ران تماشا کنید:
چطور ممکن است در چنین بازار فوق‌العاده و بی‌رقیبی زیان داد؟ تحریم، قیمت‌گذاری دستوری، نوسانات نرخ ارز، دخالت دولت و… همواره از جواب‌های سر زبان مسئولان این شرکت‌ها برای توجیه وضعیت فعلی خودرو است. این دلایل هر چند تاثیرگذار است، اما بیشتر بهانه‌هایی برای پوشاندن ضعف‌های مدیریتی است.
اما پیمان کارگر مدیر عامل سابق شرکت اینفینیتی که سابقه مدیریت در شرکت رنو پارس و تولید محصولات رنو در ایران را هم دارد در گفت‌وگوی اختصاصی با بیت ران، راه‌های نجات صنعت خودرو کشور را بیان کرد.
پیمان کارگر چگونه اینفینیتی ژاپن را نجات داد؟
زیان‌دهی کامل اینفینیتی
پیمان کارگر قائم مقام سابق نیسان موتور و مدیر عامل شرکت اینفینیتی ژاپن، زمانی اینفینیتی را تحویل گرفت که در زیان‌دهی کامل بود، اما تنها در سه سال آن را به یکی از سود ده‌ترین زیر مجموعه‌های نیسان تبدیل کرد!
وی در این باره گفت: “من در سال ۲۰۲۰ برای یک دوره سه ساله، مدیر عامل کل ناحیه خاورمیانه، آفریقا و هندوستان شرکت نیسان بودم. سپس مدیر عامل شرکت نیسان از من خواست که مدیرعاملی اینفینیتی را بپذیرم.
علت هم این بود که این شرکت که برند لوکس نیسان محسوب می‌شود، در زیان‌دهی مطلق بود. این در حالی است که برندهای زیر مجموعه لوکس خودروسازان (مانند لکسوس، جنسیس و…) همواره سود دهی خیلی خوبی دارند. در واقع این شرکت‌ها هستند که باعث سود دهی خوب برند اصلی می‌شوند.”
“صنعت خودرو ایران کیفیت خوبی ندارد و بنابراین هیچ چیزش خوب نیست.”
روند احیای اینفینیتی یک الگوی خوب برای صنعت کشور
مدیر عامل سابق اینفینیتی روند احیای شرکت را این‌گونه شرح داد: “این شرکت هیچ نقشه راه (Road map) مشخصی نداشت. من در ابتدا تمام تیم اینفینیتی که آن زمان در هنگ کنگ بودند را به ژاپن انتقال دادم. بودن این تیم در هنگ کنگ اشتباه بود، چرا که قلب اینفینیتی در ژاپن بود و تمام عملیات طراحی و… در ژاپن انجام می‌شد. افراد تیم نیز مجبور بودند همواره در سفر بین ژاپن و چین باشند.”
وی ادامه داد: “من حدود سه تا چهار ماه به عیب‌یابی مشکلات این شرکت پرداختم. چرا که این شرکت مریض بود و برای یک مریض هر دارویی را تجویز نمی‌کنند. سپس یک برنامه سه فازه یک ساله، سه ساله و ده ساله را ارائه دادم و تایید آن را هم از تمام مدیران گرفتم.”
داشتن نقشه راه مشخص و واضح، توجه به مشکلات مدیریتی، عیب‌یابی اصولی، توجه به ظرفیت‌های موجود و ارائه راهکار مناسب برای این موارد، بی‌شک از مهم‌ترین راه‌های نجات صنعت خودرو کشور است.
توانایی موتور ریرا چقدر است؟ پاسخ را در کانال آپارات بیت ران تماشا کنید:
راه‌های نجات صنعت خودرو ایران از دید پیمان کارگر چیست؟
پیمان کارگر کمی پیش‌تر (سال ۱۳۸۸)، مدیر عامل شرکت رنو پارس در ایران بود که به درخواست رنو به ایران آمد. وی در زمان مدیریت‌اش بسیار سخت‌گیری کرد تا محصولات تولیدی رنو در ایران با کیفیت و استاندارد جهانی تولید شوند.
وی درباره مشکلات و راه‌های نجات صنعت خودرو در ایران و مشکلات این صنعت معتقد است: “در هر تجارتی شما باید مدیرانی را قرار دهید که آگاهی لازم را داشته باشند. نمی‌شود هر کسی که حتی انسان خوبی است را برای مدیریت انتخاب کنید. نمی‌شود یک نفر فقط بگوید من رئیس هستم و حرف کسی را گوش نکند. غرور بیش از حد یک مشکل بزرگ است. “
“کار کردن با ایران اولویت من است اما زمانی‌که بتوانم اثرگذاری مثبتی داشته باشم”
وی ادامه داد: “برای حل هر مشکلی نباید سریع سراغ راه حل رفت. بلکه باید فهمید درد و ریشه مشکل چیست و بعد برای آن دارو تجویز کرد. به نظر من عیب‌یابی صنعت خودرو ایران خوب نیست، مثلا می‌گویند شرکت باید دولتی شود یا خصوصی شود. در حالیکه یک شرکت می‌تواند دولتی باشد و خوب کار کند یا خصوصی باشد و بد کار کند.”
کارگر یادآور شد: “زمان مدیریت رنو پارس و تولید رنو، کار اصلا ساده نبود و مشکلات خودش را داشت. اولین مسئله کیفیت کار است. صنعت خودرو ایران کیفیت خوبی ندارد و بنابراین هیچ چیزش خوب نیست. همچنین صنعت خودرو ایران استراتژی و برنامه‌ریزی خوبی ندارد. در ایران مهندسان و مدیران بسیار خوب، حتی بهتر از فرانسوی‌ها هستند، اما در موقعیت صحیح فعالیت نمی‌کنند.“
آیا کارگر با خودروسازان ایرانی هم کار خواهد کرد؟
مدیر عامل سابق اینفینیتی درباره بازگشت مجدد و کار با ایران گفت: “چرا که نه! من در حال حاضر شرکت‌های خودم را تاسیس کردم که قرار است به برخی از خودروسازان به ویژه در خاورمیانه کمک کنم. ایران در اولویت لیست من است، اما من تنها زمانی کاری را قبول می‌کنم که بتوانم اثر گذاری مثبتی داشته باشم.”
تندر ۹۰ چگونه با کیفیت تولید شد؟
مدیر عامل سابق رنو پارس درباره تولید با کیفیت تند ۹۰ در ایران گفت: “زمانی‌که من مدیر عامل رنو پارس بودم، خیلی در بحث کیفیت دخالت کردیم. ما قطعه‌سازان خارجی را در کنار قطعه‌سازان داخلی قرار می‌دادیم تا ببینیم چگونه می‌شود کیفیت را بالا برد. ما حتی گاهی جلوی تحویل قطعات (خودرو تندر ۹۰ که در پارس خودرو و ایران خودرو تولید می‌شد) به خط تولید را می‌گرفتیم و می‌گفتیم شما اجازه ندارید که قطعه بی‌کیفیت استفاده کنید و این خودرو را به مشتری تحویل بدهید.”
وی افزود: “در نتیجه سیستم مجبور می‌شد روی کیفیت کار کند و این کار هم خیلی سخت بود. اگر قطعاتی خراب بود تمام آن را دور می‌ریختیم و به‌هیچ‌وجه به خط تولید باز نمی‌گرداندیم. البته در آن زمان دست ما در بخش خدمات پس از فروش بسته بود و در فاز دوم قرار داد با رنو، قرار بود در این بخش هم مداخله کنیم و ما تعیین کنیم چه کسی و به چه نحوی خودروها را بفروشد.”
گزارشی از قیمت زیباترین کامیون ایران و مشخصات آن را در کانال آپارات بیت ران تماشا کنید:
عیب‌یابی پارس خودرو و سرمایه‌گذاری رنو در ایران
کارگر از تلاش‌هایش در بهبود شرایط گفت و یادآور شد: “وقتی سال ۲۰۱۰ مدیر عامل رنو پارس شدم، ابتدا به عیب‌یابی شرکت پرداختم و شرایط موجود را در نظر گرفتم. ظرف دو سال تولید چهار برابر شد. طبق برنامه جوینت ونچر آن زمان یک پروژه سه فازی برای ایران داشتیم و طی یک قرارداد با دولت ایران، قرار شد رنو سومین خودروساز ایران شود و ۶۰۰ میلیون یورو هم در ایران سرمایه‌گذاری کند.”
وی افزود: “در فاز دوم قرار داد، قرار بود رنو در ایران، یک مرکز مهندسی افتتاح کند و به مهندسان ایرانی آموزش‌های لازم داده شود. سپس می‌خواستیم روی پلت فرم‌های مختلف کار کنیم. در فاز سوم نیز قرار بود ایران در زمینه مهندسی و صادرات محصولات با کیفیت، یکی از مراکز جهانی رنو شده و بعد هم نیسان وارد کار با ایران شود. من خیلی تلاش کردم تا این قرارداد را به امضا برسانم اما به دلایل مختلف این اتفاق نیفتاد و ماموریت من در ایران به پایان رسید.”
به گفته وی: “برای این کار «شرکت بُن رو» را در نظر گرفته بودیم که سایپا از تحویل آن ممانعت کرد. در واقع گروهی در ایران نمی‌خواستند که این قرارداد به ثمر برسد. شاید نمی‌خواستند رقابت به وجود بیاید. البته اگر این اتفاق می‌افتاد، به سایپا هم کمک می‌شد. من قرار بود به صنعت خودرو کمک کنم نه آن را خراب کنم.”
خود من امروز خودرو برقی نمی‌خرم چرا که در هیچ کشوری زیر ساخت خودروهای برقی کامل نیست.
راه‌های نجات صنعت خودرو ایران از دید پیمان کارگر
اگر تنها سه محصول جدید ایران خودرو یعنی تارا، ریرا و وانت آریسان دو را در نظر بگیریم متوجه می‌شویم که ایران خودرو برای هر محصول جدید یک پلت فرم هم ساخته است! موردی که در هیچ کجای دنیا به آن بر نخواهید خورد. در حالیکه مردم از طراحی و مشکلات کیفی خودرو تارا ناراضی بودند، ایران خودرو به سراغ ساخت یک کراس اوور رفت.
مدیر عامل سابق اینفینیتی درباره راه‌های اصلاح صنعت خودرو ایران گفت: “اگر من مدیر عامل بودم ابتدا سه تا شش ماه برای عیب‌یابی مشکلات وقت می‌گذاشتم. ظرفیت تولید را نگاه می‌کردم. اگر شما ظرفیت تولید بالایی داشته باشید اما تعداد کمی خودرو تولید کنید، نمی‌شود. سپس جلوی برخی از فعالیت‌ها را می‌گرفتم و برخی را هم ادامه می‌دادم. سپس یک برنامه کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت ارائه می‌کردم که هر سه با هم در ارتباط هستند.”
آیا خودروهای برقی جزو راه‌های نجات صنعت خودرو است؟
کارگر در این زمینه به بیت ران گفت: “زمانی که تمام خودروسازان تصمیم به برقی کردن خودروها گرفتند، تویوتا گفت من در آینده خودروهای هایبریدی، برقی و بنزینی را با هم خواهم داشت. بابت این اظهار نظر هم مورد انتقادات بسیاری قرار گرفت. برقی کردن خودروها ضرورت دارد، اما تنها راه حل ممکن نیست و تنها یک گزینه است. از طرف دیگر هر چند خودروهای برقی در سبد محصولات خودروسازان قرار گرفته، اما مسائل و مشکلات‌اش هم به شرکت‌ها اضافه شده‌است. در نتیجه تمام شرکت‌های خودروسازی دیگر شریک دارند و حتی تویوتا هم به تنهایی قادر به انجام تمام کار نیست.”
وی درباره راه‌های نجات صنعت خودرو افزود: “در ایران هم به خودروهای برقی نیاز داریم، اما تنها راه حل این نیست و به خودروهای بنزینی و هایبرید هم نیاز داریم. خود من امروز خودرو برقی نمی‌خرم چرا که در هیچ کشوری زیر ساخت خودروهای برقی کامل نیست. اما بعضی‌ها هم دوست دارند خودرو برقی بخرند. باید برای آینده ایران هر سه تیپ خودرو برقی، هایبرید و بنزینی باید در سبد محصولات باشند.. برای این کار هم باید به دنبال شریک بروند چرا که نمی‌شود تمام این‌ها را تنها انجام دهند.”
دیدگاه ایشان نیز نزدیک به دیدگاه اقای نجم الدین در همان سالها بود ….
یک جمله درست: ” مثلا می‌گویند شرکت باید دولتی شود یا خصوصی شود. در حالیکه یک شرکت می‌تواند دولتی باشد و خوب کار کند یا خصوصی باشد و بد کار کند.”
این مصاحبه را در یوتوب دیدم و خیلی استفاده بردم
واقعا عجب مدیرانی داریم ولی افسوس …
خیلی خوب توضیح دادند
ما نتیجه مدیریت و مدیران مشابهشون ایشون رو توی کیفیت L90 حتی بعد از تحریم ها به خوبی دیدیم
احسنت به این تحلیل خوب و اصولی، کاش مدیریت کلان در دست مدیران آگاه و با لیاقت و دلسوز مثل ایشان بود. باید از تجربه کاری ایشان در صنعت خودرو ایران استفاده شود تا از تحمیل هزینه های زیاد به مردم جلوگیری شود.