سلیم سرپولکی ؛ ارتش تک نفره

بیت ران – شبنم رحمتی: سلیم سرپولکی خیلی محکم می گوید: ” اول شدن برای کسی جاذبه داره که وقتی پشت خط استارت وایمیسه لباش کبود بشه، آدرنالین خونش بره بالای بالا، صدای ضربان قلبش انقدر زیاد بشه که به گوش خودشم برسه. واسه یه همچین آدمی قهرمان شدن خیلی لذت داره اما من وقتی پشت خط استارت وایمیسم انگار پشت چراغ قرمز وایسادم. دیگه هیجانی برام نداره. ”

خسته نیست اما دیگر شوق قهرمانی و مسابقه در چشمانش نیست.

آشنای قدیمی آفرودبازها ” سلیم سرپولکی ” را نه تنها همه ماشین بازهای قدر و قهار می شناسند، که با اعطای لقب “عمو” به او پیشکسوتی و رفاقتش را نیز بر گردن نهاده اند.

در سال ۱۳۴۳ شمسی به دنیا آمده، از اواسط دهه ۶۰ به آفرود و ماشین های دودیفرانسیل روی آورده و حدود بیست و نه سال است که در این حرفه فعالیت می کند.

سلیم سرپولکی به پاس عمری که در این کار نهاده، نزدیک به ۷۰ حکم قهرمانی کشوری و استانی در کارنامه اش سنگینی می کند.

عقبه خودرویی

هوشنگ سرپولکی، پدر سلیم سرپولکی ، از نخستین مکانیک های تهران بود که گاراژی در خیابان ری ابتدای بازارچه نایب السلطنه داشت.

عموهای سلیم و دو برادر بزرگش نیز مکانیک بودند و او که پسر سوم خانواده ای بود که در خیایان شهباز می نشستند، از کودکی میان ابزار و ادوات مکانیکی و ماشین های سرحال و قراضه چرخید و بالید.

در نوجوانی عاشق موتورسیکلت بود و از ۱۷ سالگی موتور کراس می راند.

رشته تحصیلی اش اقتصاد بود.

اما هیچ وقت گرد این رشته نگشت و همیشه سر و کله زدن با آچار و پیچ گوشتی را به تئوری های خرد و کلان اقتصادی ترجیح داد:

“یک چیزی را به شما بگویم خانم.

آن زمانی که من جوان بودم و همسن و سال هایم می رفتند دنبال تفریح و خوشگذرانی، من خودم را حبس می کردم در کارگاه و مدام ماشین ها را زیر و رو می کردم ببینم چه چیز تازه ای می توانم بسازم.

طبیعی است که الان من به موفقیت رسیده باشم و خیلی از هم دوره ای های من درجا زده باشند.

همه در جوانی می گردند راه و مسیر زندگیشان را پیدا کنند.

بعضی موفق می شوند و بعضی ها تا آخر عمر هم سرگردان می مانند.

یکی از بخت های من این بود که من خیلی زود راهم را پیدا کردم و افتادم در مسیر صحیح زندگی.

همین باعث پیشرفتم شد.”

نمونه سازی های نظامی

یکی دیگر از بختهای زندگی عمو سلیم، آشنایی با دوستی است که در نهادی نظامی رده مدیریتی بالایی داشت.

این دوست با کشف توانایی های سلیم سرپولکی از او دعوت به همکاری و تهیه نمونه سازی برای خودروهای نظامی کرد.

آنها بودجه کافی برای تحقیقات و آزمایش و ساخت نمونه های لازم را در اختیار او گذاشتند.

آخرین مقاله های علمی که در زمینه تولید قطعات بود را ترجمه می کردند و در اختیارش می گذاشتند.

و سلیم سرپولکی با تکیه بر دانش تجربی خودش برای سپاه نمونه سازی می کرد.

این همکاری فرصت بزرگی بود تا سلیم سرپولکی فاصله دانش فنی خودش را با سایر کسانی که در زمینه ماشین های دو ویفرانسیل و آفرود کار می کردند افزایش دهد.

“من عشق به ساختن و مخصوصا ساختن زیربندی ماشین را از اول داشتم اما پولی برای آزمایش و سعی و خطا نداشتم.

آنها پول و ابزار در اختیارم گذاشتند و من هم شبانه روز کار کردم.

شاید باورتان نشود اما روزهایی بود که مهندسان آنجا بعد از ساعت اداری کار را تعطیل می کردند و به خانه برمی گشتند.

اما من چون عاشق این کار بودم تا نیمه شب می ماندم که نتیجه نهایی کارم را ببینم و بفهمم نمونه ای که ساخته ام همان چیزی است که از اول در ذهنم بوده یا نه.”

علاقه ای که در نقاشی پیدا بود

“خدا را شکر می کنم که به این مسائل وارد شدم، به دلیل اینکه زمانی که من به این سمت آمدم مسائل خیلی بدتری در جامعه وجود داشت.

بعد هم از نظر مخالفت خانواده، خب خانواده من این آمادگی را داشت چون پدرم مکانیک بود.

عموی من هم سر مکانیک اداره مستشاری آمریکا بود.

دو برادرم هم مکانیک بودند و یک عموی دیگر هم داشتم که به رحمت خدا رفت او هم مکانیک بود.

اما خوشبختانه یا شاید هم متاسفانه از بین این ها فقط من دنبال این کارها آمدم.

آن ها صرفا کار تعمیرات انجام می دادند.

من خیلی خوب نقاشی می کشم از اول هم که نقاشی می کشیدم آن ماشین هایی که می کشیدم تمامشان باید سیستم زیربندی شان مشخص بود.

در کل از اول یک علاقه خاصی به این کار داشتم.”

قصه از شکار شروع شد …

همین جدیت، سلیم سرپولکی را در کارش موفق کرده است.

اما مبادا گمان کنید مردی چنین جدی که از صبح تا شب با ابزار مکانیکی سر و کار دارد خودش را از سایر علایق دنیوی محروم کرده باشد.

او طرفدار پروپا قرص موسیقی سنتی ست و صدای شهرام ناظری را بیشتر از همه می پسندد.

سوای این یک فیلم بین حرفه ای است و وقت زیادی را صرف دیدن فیلم های روز جهان می کند.

ماشین مسابقه ای او جیپ معروفش است که مدام موتورش را ارتقا می دهد.

اما ماشین زیرپایش یک بنز ۱۹۰ زیتونی ست.

قبلا فورد تورینو، ایمپالا و کامارو داشته و با اینکه عاشق ماشین های آمریکایی است اما راندن آنها را در تهران مشکل می داند.

به غیر از فیلم و موسیقی، او عاشق طبیعت گردی و یک شکارچی قدیمی هم هست.

“اصلا عشق به آفرود را طبیعت گردی به جان من انداخت.

خیلی جوان بودم که با عده ای از دوستانم به بند علیخان و مسیله برای شکار مرغابی می رفتیم.

به علت گل و لای بسیار زیاد مسیر همان موقع من این فکر به سرم زد که چرا یک خودرویی نداریم که بتواند به سادگی در همه کوره راه ها و گل و لای حرکت کند.

همین شد که شروع کردم به ساختن و جمع کردن اولین جیپ خودم که واترپروف بود و برای عبور در گل طراحی شده بود.

البته جمع کردنش هم یکسال و نیم طول کشید.

همین ماشین برایم مشتری آورد چون اکثر شکارچی ها خودرویی می خواستند که بتواند با وجود این موانع حرکت کند.

این ماجرا باعث ورود من به مقوله آفرود شد.

و از همان زمان به فکر جمع  کردن ماشین هایی افتادم که به راحتی در عوارض مختلف بتواند حرکت کند و مشکلی هم برایش پیش نیاید.”

کارگاه شیشه ای

سلیم سرپولکی الان دیگر فراغتی ندارد تا بتواند به شکار یا طبیعت گردی بپردازد.

کار در کمیته دو دیفرانسیل فدراسیون اتوموبیلرانی و تحقیق و ساخت نمونه های صنعتی برای نهادهای نظامی و انتظامی و موسسات تحقیقاتی، فرصت گشت و گذار را از او گرفته اما تاکید می کند که بین همه مناطق ایران عاشق کویر مرکزی است:

“فکر می کنم معصومیت خاصی دارد.”

با این حال اگر فرصتی باشد ترجیح می دهد آن را در کارگاه خودش در میدان خراسان بگذراند.

کارگاه بزرگی که پر است از ابزار و ادوات مکانیکی و همیشه چندین ماشین منتظرند تا او روبراهشان کند.

“اهل پنهان کردن کارم یا دانشم نیستم.

دور گاراژ من شیشه است و هر کس بخواهد می تواند به راحتی ببیند دارم چکار می کنم.

تقریبا اکثر دوستانی که آفرود کار می کنند برای مشورت پیش من می آیند و من هر چه بدانم در اختیارشان می گذارم.

در واقع فکر می کنم این خمس دانشی ست که دارم و باید اینطور بپردازمش.

دوستان می آیند هر مشورتی می خواهند از من می گیرند.

اما بعدا پشت سرم حرف می زنند که به گوش خودم هم می رسد.

خب، این بخشی از خلق و خوی ما ایرانی هاست.

البته من همه آنها را به چشم دوست نگاه می کنم.”

خاطره یک رکورد

“موتور جیپ من شورولت ۳۵۰ است که ۱۹۸ اسب قدرت دارد و کمی هم لوازم داره و ۵۶۰۰ Red Line موتوراین اتومبیل است بسیار هم از این ماشین راضی هستم.

مهمترین مهارت من در رانندگی گاز دادن در خاکی است که برای دیگران خیلی سخت است.

اما من به راحتی این کار را انجام می دهم.

چند سال پیش در نمایشگاه خودروهای اسپرت که در پیست آزادی برگزار شد خیلی حرکات نمایشی انجام دادم و U Turn بزرگ را با ۱۰۰ کیلومتر با جیپ پیچیدم که برای خودش رکوردی است.

بدترین خاطره ام هم مربوط می شود به مسابقه حسن آباد که آقای قلعه بانی و نماینده شرکت مرسدس و… کلی مهمان دیگر حضور داشتند.

و من و سروش بعد از این که یک دریفت طولانی کردیم اتومبیلمان چپ کرد، من روی دو پا ایستاده بودم ولی پسرم زیر کمربند گیر کرده بود.

من فقط می ترسیدم که ماشین منفجر شود.

دنبال چیزی می گشتم که کمربند را پاره کنم که خوشبختانه چیزی نشد و پسرم هم به راحتی از ماشین خارج شد.”

تست کرش با خودروی نظامی

“من یک بار با یک کامیونت نظامی چیزی حدود ۴ متر و نیم از سطح زمین بالاتر رفتم.

برای یک تستی به نام “کرش” یا تست خرد شدن باید یک خودرو نظامی را بلند می کردم و به زمین می کوبیدم که ببینیم از کجا خرد می شود.

موقع تست این کامیونت هم خودم داخل آن بودم.

فکر می کنید این کار چه حسی دارد آن هم با ۷۰ کیلومتر سرعت.

مانند این است که تمام رگ و پی تان را از سر ناخن هایتان بیرون بکشند.

اگر ماشین کوچک باشد به این دلیل که سرعت بالاتر است ترس انگار رد می شود.

اما وقتی سرعت کم است و از یک ارتفاع خود را رها می کنید یک لحظه در فکر این هستید که داخل این قلک چه به سرتان خواهد آمد وقتی به زمین بخورد.

این هیجان را نمی توان توصیف کرد اما این هیجان به این حد فقط دفعات اول برایتان اتفاق می افتد و بعد کم کم عادی می شود.”

دومی در مسابقه کشوری با دمپختک

من از ۱۴ سالگی موتور سوار می شدم.

وقتی به  ۱۷ سالگی رسیدم رفتم سراغ کراس و همین الان هم طریقه گاز دادن من به ماشین در مسابقه دقیقا مثل موتور کراس است.

من هنوز فکر می کنم که پشت موتور کراس نشسته ام.

یک دورانی ریس شرکت می کردم که ناگهان روزی متوجه شدم که در حساب بانکیم فقط مبلغی ۲ رقمی مانده، بنابراین تصمیم گرفتم ریس را بگذارم کنار.

از دور می شنیدم مسابقات دو دیفرانسیل برقرار شده اما من شرکت نمی کردم.

یک روز با حاج احمد ابراهیمی و یک قابلمه دمپختک همراه سروش و دوتا از دوستانش، سوار یک فورد برانکو می رفتیم گرمسار برای شکار.

اسلحه و گاز پیک نیکی وهرآنچه که برای شکار لازم هست همراهمان بود.

صبح زود دم بازار گل دیدم که کلی جیپ ایستاده است.

من هم یک لحظه ایستادم ببینم چه خبر است که ناگهان چند تا از دوستان جیپ سوار من که دو دیفرانسیل شرکت می کردند، مرا محاصره کردند.

کامران خرم پور و کمال عباس نژاد و حمید بریری و… از دوستان قدیمی من بودند.

مثل برق یک شماره چسپاندند روی جیپ من و اصرار که حتما باید در مسابقه شرکت کنی.

هر چه من می گفتم می خواهیم برویم شکار، آنها قبول نمی کردند.

خلاصه شرکت کردیم و با قابلمه دمپختک مدام پرش می زدیم و قابلمه می رفت بالا و می آمد پایین.

این اولین مسابقه کشوری من بود که دوم شدم و از آن زمان به بعد دیگر مسابقه دست از سر ما برنداشت.

تفاوت تیونینگ دو دیفرانسیل و ریس

سلیم سرپولکی همچنین از تفاوت تیونینگ ماشین ها گفت.

“تیونینگ دو دیفرانسیل با تیونینگ ریس خیلی فرق دارد.

ما بیشتر روی توانایی و زور موتور کار می کنیم.

باز هم بسته به نوع مسابقه ای است که می خواهیم انجام دهیم.

از یک حدی بیشتر دور موتور به درد ما نمی خورد چون ماشین ها دیگر در موانع قابل کنترل نیستند.

کندن ماشین و قدرت آن در موانع صعب العبور بیشتر مدنظر ماست.

نهایتا تا ۶۰-۲۵۰ اسب به کار ما می آید، آن هم تازه برای زمانی که تایم سرعتی داشته باشیم.

وگرنه غیر از تایم سرعتی همان موتور هم برای ما دردسر ساز می شود.

روی گیربکس ها را هم دستکاری می کنم.

دیفرانسیل ها و رشته های ورودی خروجی را هم خیلی بالا پایین می کنم و  زور و دورش را هم زیاد می کنم.

البته باز هم بستگی به نوع مسابقه دارد.

روی سیستم تعلیق های این اتومبیل ها خیلی دستم باز است، از فنر لول تا شمش همه چیز را درست و حسابی می کنم.

خوشبختانه هم لوازمش را دارم و هم سابقه طولانی در این زمینه و هم تخصص فراوان.”

تفاوت ماشین های دیروز و امروز

“یک سری ماشین های دو دیفرانسیل داریم که به آن ها ماشین های “هوی گیوتی” گفته می شود.

یعنی ماشین هایی که برای کار های سخت آفریده شده است.

آن چیزی که در ذهن مردم است یک جورهایی بد جا افتاده.

معمولا ماشین های SUV و چهار چرخ متحرک را با خودروهای آفرود اشتباه می گیرند. این نشدنی است.

مثلا شما سانتافه و ویتارا و از این قبیل خودروهای جدید SUV را نمی توانید با یک جیپ در یک تراز قرار بدهید.

دلیل هم دارد، اولا طول و عرض این ماشین ها خیلی فرق می کند، اندازه تراک چرخ ها و… زیربندی خودروهای آفرود خیلی فرق می کند با خودرو های جدید SUV.

این شاسی بلندهای جدید برای این خوب است که روی آسفالت راه برود و حداکثر دیگر راه خاکی برود.

نه اینکه با آن پرش بزنند و به زمین بخورد.

اما ماشین های مدل پایین تر مثل ماشین های دهه ۷۰ تا ۸۰، واقعا آفرود هستند.

ما الآن در ایران هم ژاپنی این ماشین ها را داریم، هم آمریکایی و هنوز که هنوز است خودروهای آمریکایی کار می کنند.

ما شاید ماشین های خودمان را بی اغراق ۱۰_۱۵ دفعه تا به حال بازسازی کرده ایم.

یعنی آن ها را منفجر می کنیم و وقتی عمرشان تمام شد دوباره از نو آن ها را بازسازی می کنیم.

اما با خودروهای جدید هیچ وقت نمی شود این کار را کرد.

این ها یک عمر مفید دارند، عمرشان که تمام شد دیگر تمام است و خلاص.

باید ماشین را عوض کرد. بدنه ماشین ها اصلا برای ما مهم نیست.

شاسی، گیربکس، دیفرانسیل و… این ها اهمیت دارد.

بعد هم ما ماشین های خودمان را مرتب به روز می کنیم و مدام قوی ترشان می کنیم.

همیشه می توانیم آن ها را پله پله بالا بیاوریم.”

نسل سوم سرپولکی ها

سروش سرپولکی؛ نسل سوم خانواده ماشین باز سرپولکی، در رشته اتومکانیک درس خوانده است.

او یکی از بهترین رفقای پدرش است.

سروش همیشه قبل از هر مسابقه ای با هم ماشین را چک می کنند و کارهای لازم را انجام می دهند.

پدرش می گوید:

“من اصلا احساس نمی کنم بیش از پنجاه سال سن دارم.

من الآن احساس می کنم دوست سروش هستم.

اصلا شاید چون سروش هست، من این کار را ادامه دادم.

هر کار می کنم احساس می کنم سروش پشتم است و تا جایی که نفس می کشم این کار را ادامه می دهم چون آن را خیلی دوست دارم.”

سلیم سرپولکی ؛ با قدی حدود یک متر و شصت، اندامی متناسب که نشان دهنده میزان فعالیت اوست و موهایی که کم کم سفید می شود در کمیته دو دیفرانسیل فدراسیون اتومبیلرانی میزبان من بود.

شلوار شش جیب به پا داشت و پولیوری که بتواند سرمای پیست آزادی را تاب بیاورد.

رضایت از زندگی و عمری که پشت سرگذاشته بود در چشمانش هویدا بود.

و وقتی می گفت “آفرود آخر عشق است” به سادگی حرفش را باور کردم.