مدیرعامل فعلی گروه بهمن موتور در تشریح پروژه تولید تندر ۹۰ به عنوان بنیانگذار شرکت رنو پارس، از برنامه پلتفرم متشرک ایران خودرو و سایپا گفت.
بیت ران – بنیانگذار شرکت رنو پارس ضمن اینکه پروژه تندر ۹۰ را یک پروژه موفق و رضایت‌بخش در بین اقشار مختلف دانست، در ادامه با یادآوری مراحل طی شده، برای تولید این خودرو، رنو را بهترین گزینه برای پروژه‌ی تندر ۹۰ دانست و تاکید کرد که هنوز هم اثرات مثبت این پروژه، در قطعه‌سازی‌ها و خودروسازی‌های کشور دیده‌می‌شود.
“بیوک علیمرادلو”، مدیر عامل گروه بهمن موتور که سابقه بنیان‌گذاری شرکت رنو پارس و مدیرعاملی شرکت مهرکام پارس را نیز در کارنامه خود دارد، در گفت‌وگو با بیت ران به جزییات پروژه تندر ۹۰ و همکاری مشترک با رنو و اقدامات صورت گرفته در رابطه با این پروژه پرداخت، که در ادامه می‌خوانید.
بیت‌ران: پس از بیرون آمدن شما از شرکت مهرکام پارس، پروژه تندر ۹۰ که آن روزها به ال ۹۰ معروف بود با همکاری مشترک رنو آغاز شد.
در این راستا دو گروه شکل گرفته بود که در یکی از آنها منوچهر غروی، مدیرعامل وقت ایران خودرو و حمیدرضا کاتوزیان، نایب رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در آن دوره، به دنبال کار با فیات بودند.
و در گروه‌بعدی شما و رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، به دنبال شروع کار با رنو بودید.
با توجه به اینکه شما اولین رییس هیات مدیره، و بنیانگذار شرکت رنو پارس هستید، توضیح دهید که دلیل این مخالفت‌ها چه بود و در نهایت پروژه‌رنو از کجا شروع شد و چگونه به ثمر رسید؟
علیمرادلو: نباید این دو موضوع را با هم مقایسه کرد. چرا که این دو موضوع کاملا متفاوت هستند. آقای غروی مرد بزرگی هستند ولی آن کاری که در قالب شرکت خصوصی خود انجام می‌دادند، هیچ ارتباطی به پروژه ما نداشت.
داستان تندر ۹۰ از کجا شروع شد؟
رویای داشتن پلتفرم مشترک ایران خودرو و سایپا
ابتدا بگویم که پروزه ما رنو نبود. در اردیبهشت ماهِ سال ۸۲ بعد از جدا شدن من از مهرکام پارس، آقای ویسه به من پیشنهاد دادند که برای توسعه پلتفرم، شرکتی به نام توسعه صنایع خودرو در قالب سازمان گسترش ایجاد کنیم.
در همان فاصله در سازمان گسترش با مشورتی که با ایران خودرو و سایپا کرده‌بودند، گفته شد که ما برای دو خودروساز، فرهنگ و کانسپت پلتفرم مشترکی بیاوریم. پس از آن این پلتفرم مشترک شود تا پیشرانه (Powertrain) به‌روز داشته باشد. چون پلتفرم ۴۰۵ خیلی قدیمی شده بود و پراید نیز در همان زمان به‌روز نبود.
و یک محصول جدیدی را وارد کنیم تا سایپا و ایران خودرو هر کدام برای خود طراحی کنند. دو مرکز تحقیقات نیز می‌توانستند این کار را انجام دهند. فقط هنوز به سطح پلتفرم نرسیده‌بودند. و اینکه گفته می‌شود آقای ویسه یا سازمان گسترش کاملا مخالف دولوپمنت داخلی بودند درست نیست. چون در قرارداد هست.
پس از آن ما یک tender برای شرکت‌های پیشنهاد دهنده فرستادیم. رنو شرکتی بود که بهترین جواب را به ما داد و شخص لویی شوایتزر، مدیرعامل شرکت فرانسوی رنو نیسان به تهران آمد.
به هر حال پروژه‌رنو اینگونه آغاز شد و هیچ ارتباطی به پروژه آقای غروی نداشت. حداقل تا جایی که من دخالت داشتم ما هیچ کاری علیه آن دوستان انجام نمی‌دادیم و ندادیم که بخواهیم دخل و تصرفی کنیم و نباید این دو مطلب کنار هم دیده‌شود.
انجام سخت‌ترین مذاکرات تاریخ خودرو ایران در پروژه تندر ۹۰
کارخانه نیوکو اولین گزینه تولید تندر ۹۰
ولی درباره‌ی خود پژو بگویم که شرکت توسعه صنایع خودرو تجهیز شد. قرار بود شرکت مادر تخصصی باشد که متاسفانه مثل خیلی از تصمیماتی که مقطعی گرفته می‌شود، برای اینکه ایران خودرو و سایپا بتوانند در این پروژه دخیل باشند، ۵۲ درصد سهام این شرکت را به آن دو شرکت دادند و ۴۸ درصد سهام هم برای سازمان گسترش باقی ماند که من هم مدیرعامل آن بودم.
مسئولیت من این شد که سخت‌ترین مذاکرات تاریخ خودرو ایران را انجام بدهم. چون باید با رنو، ساپپا و ایران خودرو مذاکره می‌کردم و نیز باید منافع سازمان گسترش را حفظ می‌کردم و یک مذاکرات چهار پنج سویه داشتم.
ولی در نهایت قرارداد بسیار مطلوبی بسته شد. در آن قرار داد بسیاری از کانسپت‌ها را بستیم که یکی از آنها بحثی بود به نام کارخانه نیوکو، که هیچ وقت اتفاق نیفتاد. قرار بود این خودروی ال نودی که بعدها ایران خودرو و سایپا تولید کردند را کارخانه نیوکو تولید کند.
تمام تلاشم را می‌کردم که رنو در کشور ما صاحب زمین شود و سرمایه‌گذاری وسیع‌تری کند تا صنعت خودروی ما و در کل اقتصاد ما از ضربه‌پذیری دور شود. چراکه وقتی سرمایه خودشان اینجا باشد کمتر به فکر آسیب زدن به ما می‌افتند؛ چون خودشان نیز آسیب می‌بینند.
ما با این موضع شروع کردیم و در اواخر ریاست جمهوری آقای خاتمی، قرارداد ال ۹۰ را بستیم. ولی متاسفانه دوستان جدیدی که می‌آمدند یکی از پروژه‌هایی که علاقمند نبودند در آن دولت شکل بگیرد، اتفاقا همین پروژه‌بود و خیلی هم اصرار داشتند که ما آن را متوقف کنیم.
توقف دو ساله و بی‌منطق پروژه تندر ۹۰ در دوره احمدی نژاد
قضاوت را به تاریخ می‌سپاریم
ولی ما آن را انجام دادیم و شرکت را ثبت کردیم و شرکت رنو پارس متولد شد. متاسفانه بعد از اینکه آقای احمدی نژاد آمدند آقای طهماسبی دو سال این پروژه را بی‌دلیل و بی‌منطق نگه داشت. بعد هم گفتند ما قرارداد را اصلاح کردیم که من چیزی نمی‌گویم و قضاوت را به تاریخ میسپارم. ولی هر کسی دوست دارد می‌تواند این قرارداد را بخواند و ببیند آن صفحه اضافه شده‌به قرارداد، تکرار برخی ترم‌های قرارداد هست یا نه؟!
این پروژه، با دو سال تاخیر مواجه شد. با این وجود خوشبختانه حاصل آن خودرویی شد که امروز هم بسیاری از صاحبان این خودرو از آن راضی هستند.
امروز اثرات این پروژه را در قطعه سازی‌ها و خودروسازی‌ها می‌بینم. امروز یکسری از سیستم‌های ما حتی در گروه بهمن موتور هم که هیچ وقت با رنو کار نکرده‌است از رنو تاثیر گرفته‌اند. چون برخی از مهندسین دوره‌دیده‌ی آن پروژه که در بهمن کار می‌کنند با خود آن تکنولوژی را آورده‌اند.
چرا سایپا روی پلتفرم تندر ۹۰ برای طراحی خودرو کار نکرد
علاقه سایپایی‌ها به طعم شیرین سی‌کی‌دی
لازم به ذکر است که در زمان شروع این پروژه، به سایپا پیشنهاد دادم که روی این محصول یک تغییراتی بدهند. من کار روی این موضع را قبول کردم. در این راستا شرکتی را که برای داچیا قطعات طراحی کرده بود پیدا کردم. چون ایتالیایی‌ها خبره‌ی ارزان درآوردن همه چیز هستند. با آنها کانسپتی (مفهومی) را تعریف کردیم و قالب‌های آن را درآوردیم و یک تغییرات اساسی روی ال ۹۰ تعریف کردیم که روی ال ۹۰ پارس خودرو انجام دهیم.
این تغییرات را به سایپا بردم و به آنها گفتم که این تغییرات را می‌توانیم اجرا کنیم. در ادامه آنها برای این کار مبلغی را گفتند که من درخواست اجرای کار با نصف آن مبلغ را دادم. ولی از آنجایی که سایپایی ها عاشق سی‌کی‌دی بودند از من خواستار تحویل آن به‌صورت سی‌کی‌دی شدند که من قبول نکردم چون من فقط کار طراحی را انجام می‌دهم.
در روش سی‌کی‌دی، یک خودرو به صورت کاملا قطعه‌قطعه‌شده، و در اجزای ریز وارد یک کشور می‌شود و لازم است تا فرآیند مونتاژ آن به صورت کامل در کشور مقصد انجام شود.
بیت ران: دو شرکت ایران خودرو و سایپا همیشه به مشکل پلتفرم اشاره‌می‌کنند. در حالیکه پلتفرم ال ۹۰ از طریق قرارداد در اختیار آنها قرار گرفته بود. یعنی هم ایران خودرو و هم سایپا می‌توانستند روی پلتفرم تندر ۹۰، پلتفرم طراحی کنند. از آنجایی که ایران خودرو بیشتر تمایل به کار روی پلتفرم پژو دارد، جای سوال است که چرا حداقل سایپا که هیچ وقت پلتفرم نداشته است، روی این پلتفرم برای طراحی خودرو کار نکرد تا اکنون این مشکلات را نداشته باشد؟!
علیمرادلو: برای سایپا سی‌کی‌دی شیرین‌تر است. چون خیلی راحت با داشتن پول از طراحی دیگران استفاده می‌کنند و قطعه می‌خرند.
بیت ران: یعنی این ذهنیت سایپا بود که حتی حاضر نشد روی پلتفرم ال ۹۰، خودرو طراحی کند و همیشه مونتاژ کار کیا و چینی‌ها بوده‌است.
علیمرادلو: حتی بعدها بارها در شورای سیاست‌گذاری خودرو در وزارت صنایع، گاهی که این بحث مطرح می‌شد، مدیران ایران خودرو و سایپا از رنو به دلیل رنو پارس شکایت می‌کردند که من بارها به آنها گفته‌ام شما آنجا سه عضو هیات مدیره و ۴۸ درصد سهام دارید و رئیس هیات مدیره از شماست. پس بروید آنجا مسائلتان را حل کنید چرا اینجا این مسائل را مطرح می‌کنید؟!
در رابطه با ال ۹۰ در مرکز تحقیقات رنو چندین ایده، برای تغییر شکل خودروی اولیه دادیم که همه آنها اعمال شد. ضمن اینکه موتور مگاموتور جایگزین موتور اصلی آن شد.
اینجا فیلم کامل تست‌های بیت ران را تماشا کنید:
تست و بررسی وحشتناک دنا توربو اسپرت تا حد مرگ
بررسی و تست دنا جوانان با موتور EFP
همه چیز درباره پژو ۲۰۷ مولتی کالر؛ آیا ارزش خرید دارد؟
ساینا اس سایپا تست و بررسی شد؛ نرم، تنبل و خوش اشتها!
تست و بررسی دنا پلاس توربو اتوماتیک
تیبا سایپا را دقیق بشناسید
سمند سورن پلاس تست شد؛ شتاب خوب و دیگر هیچ
رازهای پژو پارس با موتور جدید؛ تست پرشیا زیر فشار
سیر تا پیاز خودرو شاهین سایپا در تست فنی
بیشتر بخوانید:
تاکسی سمند دوگانه سوز با یک میلیون کیلومتر پیمایش در موزه آرام گرفت
قرارداد مهرکام پارس با BMW به کجا رسید؟