ایربگ خودروهای داخلی در کشور این روزها بجای آنکه فرشته نجات باشند، تبدیل به بلای جان شده اند. این تکنولوژی ارزشمند و حیاتی در صنعت خودروی جهان دهه‌هاست که جان میلیون‌ها نفر در سراسر دنیا را نجات داده است. اما ایربگ خودروهای داخلی معضلاتی هستند که مشخص نیست چه زمانی قصد واکنش صحیح در هنگام تصادفات را دارند.
بیت ران – محمد فتح‌اللهی: “مقصر ما نیستیم!” جمله ای است که بارها و بارها از خودروسازان داخلی شنیده ایم. ظاهرا قرار نیست هیچ گاه این خودروسازان مسئولیت اتفاقی را بپذیرند.
از ماجرای آتش‌سوزی گرفته تا باز نشدن ایربگ خودروهای داخلی، موضوعاتی بودند که برای خودروسازان داخلی اهمیت چندانی نداشتند. ماجرای تصادف خودروها در جاده بهبهان جان ۵ هموطنمان را گرفت.
۵ فردی که به ایمنی خودروهای داخلی اطمینان داشتند. اما متأسفانه هیچ کدام از کیسه‌های هوای خودروهای داخلی باز نشدند. از روز گذشته بهانه‌های مرتبط با این حادثه را می‌شنویم.
اینکه “چون اکثر خودروها در نتیجه برخورد از عقب آسیب دیده بودند، کیسه‌های هوا باز نشدند”. درک این بهانه بسیار سخت است. برای درک بهتر مسئله باز شدن یا باز نشدن ایربگ باید سراغ استانداردهای جهانی را گرفت.
کیسه هوا چگونه کار می کند؟
حتی اگر کمربند ایمنی را هم بسته باشید، در صورت تصادف احتمال آسیب دیدن شدید سرنشینان وجود دارد. ده‌ها سال طول کشید تا مهندسان بتوانند راه حلی را ارائه دهند تا از بدن انسان در مقابل بروز حوادث رانندگی محافظت کنند.
نتیجه آزمون و خطای مهندسان تولید ایربگ در خودروها بود. کیسه های هوا می توانند در ۱۰۰ هزارم میلی ثانیه باز شوند تا جان شما در زمان بروز حادثه محافظت شود.
برای اینکه اعضاء داخلی بدن سرنشینان آسیب شدیدی نبیند، کمربند ایمنی در زمان تصادف کمی رو به جلو حرکت می کند. اگر این عمل اتفاق نیفتد، در لحظه موجب شکستگی استخوان‌ها خواهد شد.
حقیقت این است که کمربند ایمنی تنها از بخش بالایی بدن سرنشینان محافظت می کند. پس در زمان تصادف، سر و گردن همچنان آسیب پذیر هستند.
دقیقاً به همین دلیل بود که مهندسان به فکر تولید کیسه هوا افتادند. ایربگ ها مانند بالشت از برخورد سر به فرمان و داشبورد جلوگیری می کنند.
ایربگ ها بمب های کنترل شده ای هستند که در زمان مناسب با انفجار، باعث باد شدن بالشتک هوا می شوند. در ابتدا مهندسان از سدیوم آزید برای انفجار اولیه ایربگ ها استفاده می کردند.
لحظه انفجار
سدیوم آزید اگر حرارتی بیش از ۳۰۰ درجه سانتیگراد دریافت کند، تبدیل به یک ماده انفجاری می شود. ۵۰ گرم از این ماده می تواند قدرت انفجاری ۷۰ لیتر نیتروژن را داشته باشد.
این ماده در بخش پشتی ایربگ جایگذاری شده است. در زمان تصادف، جریان برق به سدیم آزید متصل می شود و حرارت ۳۰۰ درجه ای لازم را ایجاد می کند. درست در همین زمان است که ایربگ در نتیجه انفجار، باز می شود.
قدرت انفجاری سدیم آزید به اندازه ای است که در ۳۰ میلی ثانیه کیسه هوا باد می شود. این تکنولوژی مربوط به سال ۱۹۸۸ است. نخستین خودرویی که از ایربگ استفاده کرد، داج دیتونا بود که توسط کرایسلر تولید می شد.
البته این تکنولوژی یک ایراد بزرگ داشت؛ سدیم آزید در نتیجه انفجار گازی مسموم کننده آزاد می کرد. مهندسان برای برطرف کردن این مشکل، پتاسیم نیترات را به ترکیب قبلی اضافه کردند.
واکنش های شیمیایی برای عمل کردن ایربگ
اگر کمی علمی بخواهیم مسئله را بازگو کنیم باید چنین گفت: گاز نیتروژن تولید شده کیسه هوا را پر می کند. ابتدا سدیم با پتاسیم نیترات واکنش می دهد و پتاسیم اکسید و سدیم اکسید و گاز نیتروژن اضافی ایجاد می شود.
گاز نیتروژن تولید شده در واکنش دوم همچنان به پر شدن کیسه هوا کمک می کند. اکسیدهای فلزی با سیلسیم اکسید واکنش می دهد و در پایان شیشه سیلیکات که بی خطر و پایدار است، تولید می شود.
البته باید توجه داشت که اکسیدهای فلزات قلیایی تولید شده در واکنش دوم بسیار خطرناک هستند. از نظر ایمنی درست نیست اجازه دهیم واکنش دوم واکنش پایانی باشد و این اکسیدها در فضای اتاق خودرو آزاد شوند.
ماجرای تاکاتا چه بود؟
مشکل این است که سدیم آزید جذب کننده رطوبت است. اگر کوچکترین ایرادی در فرایند تولید ایربگ وجود داشته باشد، سدیم آزید مرطوب خواهد شد.
این رطوبت موجب یک انفجار کنترل نشده خواهد شد. انفجاری که قطعات ایربگ را مانند ترکش ها به سر و گردن سرنشینان پرتاب می کند.
این دقیقا همان اتفاقی بود که برای ایربگ های تاکاتا رخ داد. تاکاتا بیش از ۶۷ میلیون ایربگ را در سراسر جهان برای بازبینی فراخواند. بسیاری از این ایربگ ها سال ها در خودروهای تولیدی خودروسازان استفاده شده بودند.
در نتیجه اشتباه در تولید ایربگ های تاکاتا، بیش از بیست نفر جان خود را از دست دادند. اثر مخرب این فراخوان به اندازه ای بود که تاکاتا را به سمت ورشکستگی پیش برد.
برای اینکه سدیم آزید رطوبت را جذب نکند، ماده رطوبت گیر (مانند آنچه در بسته بندی پوشاک وجود دارد) به آن اضافه شد. البته امروزه به کلی سدیم آزید از ترکیبات ساخت ایربگ ها حذف شدند.
به جای آن امروزه کمپانی های سازنده کیسه هوا از گوآنیدین نیترات (Guanidine nitrate) استفاده می کنند. این ماده شیمیایی در برابر رطوبت مقاوم است. از طرفی دیگر در زمان انفجار هم گاز سمی کمتری منتشر می کند. حال دیگر لازم نیست از انفجار ایربگ ها نگران باشیم.
هنوز یک ایراد بر طرف نشده وجود دارد
با وجود تغییرات بسیاری که ایربگ ها در ساخت خود دیدند، هنوز یک مشکل بزرگ وجود داشت. حقیقت این است که مکانیزم مکانیکی فعال شدن کیسه های هوا، فرق بین افتادن در یک چاله یا برخورد با یک جسم را تشخیص نمی داد.
از همین رو احتمال باز شدن ایربگ در چاله های خیابانی هم وجود داشت. برای رخ ندادن چنین اتفاقی، سنسورها به مکانیزم ایربگ ها اضافه شدند.
نقش حیاتی سنسورها
حالا با اتکا به اطلاعات دریافتی، سنسورها می توانند تشخیص دهند که با یک چاله رو به رو هستند یا یک تصادف. سنسورهای MEMS در پشت سپر جلو جایگذاری شدند. وظیفه اصلی هم برعهده همین سنسورها است.
در اثر برخورد یا ضربه، سنسورهای MEMS کدهایی به واحد الکترونیکی (ECU) ارسال می کنند. واحد الترونیکی این کدها را با کدهای دریافتی از سنسور میزان چرخش تایرها مطابقت می دهد.
ژیروسکوپ قرار گرفته در خودرو و سنسور فشار روی پدال ترمز هم، هر کدام دیتاهای خود را ارسال می کنند. از طرفی دیگر سنسور تشخیص وزن در صندلی هم اطلاعات مربوط به خود را به ECU می دهد.
اگر خودرو دارای چندین سنسور MEMS در پشت سپر جلو باشد، برخورد را در هر زاویه ای تشخیص می دهد. اما اگر برای جلوگیری از هزینه زیادتر تنها از یک سنسور استفاده شود، این قصور خودروساز است.
تصمیم ECU
واحد الکترونیکی خودرو براساس اطلاعاتی که دریافت می کند تشخیص می دهد اتفاق رخ داده یک چاله بوده یا تصادف. اگر دیتاهای ارسال شده تصادف تشخیص داده شوند، دستور عمل کردن ایربگ صادر می شود.
دستور انفجار ایربگ در ۲ میلی ثانیه داده می شود. زمان پرشدن ایربگ هم بین ۲۰ تا ۳۰ میلی ثانیه است. از زمان پر شدن تا باز شدن کامل ایربگ به زمانی در حدود ۱۰۰ میلی ثانیه نیاز است.
زمانی که ایربگ ها باز می شوند چند حفره در پشت آنها وجود دارد. این حفره ها برای خارج شدن گاز داخل آن است. زمانی که سر با بالشت هوا برخورد می کند، برای آسیب کمتر این گاز از پشت ایربگ خارج می شود تا عمل جلوگیری از آسیب دیدن سر با موفقیت بیشتری همراه باشد.
چرا در برخی خودروها کیسه هوا باز نمی شود؟
سرعت باز شدن ایربگ بسیار زیاد است. چیزی حدود ۳۲۰ کیلومتر در ساعت! اگر راننده یا سرنشین کناری کمربندهای خود را نبسته باشند، کیسه های هوا باز نخواهند شد.
چرا که برخورد با فرمان و داشبورد آسیب کمتری در مقایسه با برخورد کنترل نشده با کیسه هوا دارند. حقیقت این است که ایربگ ها در کنار کمربند ایمنی امنیت و سلامتی سرنشینان را حفظ می کنند.
به همین دلیل در برخی از خودروها اگر راننده کمربند ایمنی را نبسته باشد، ایربگ در زمان تصادف عمل نخواهد کرد. چرا که احتمال فوت او بیشتر از گذشته خواهد شد.
چرا ایربگ خودروهای داخلی در تصادف بهبهان باز نشد؟
مجتبی استادرحیمی معاون کیفیت گروه صنعتی ایران‌خودرو عنوان کرد: «باز شدن ایربگ جلو در سمت راننده و یا شاگرد، تابع شرایط تعریف شده برای واحد کنترل کننده الکترونیکی کیسه هوا شامل سرعت و زاویه تصادف و جنس مانع در لحظه وقوع حادثه است.»
این جمله از چندین جهت درست نیست. نخست اینکه ECU براساس اطلاعات دریافتی از سنسورها دستور باز شدن ایربگ را صادر می کند. نه آنکه شرایط از پیش تعریف شده ای داشته باشد. سرعت برخورد در باز شدن ایربگ تأثیرگذار است. اما زاویه تصادف ارتباطی به باز شدن یا نشدن کیسه های هوا ندارد.
اگر خودرو دارای چندین سنسور MEMS در پشت سپر جلو باشد، برخورد را در هر زاویه ای تشخیص می دهد. اما اگر برای جلوگیری از هزینه زیادتر تنها از یک سنسور استفاده شود، مشخصاً در زمان برخورد بدون زاویه ایربگ باز خواهد شد. در نتیجه این قصور خودروساز است که در این دوران، خودرویی فاقد استانداردهای لازم به دست مشتری می رساند.
جنس مانع هم در زمان برخورد خودرو و عمل کردن ایربگ تفاوتی ندارد. خودرو چه با درخت برخورد کند یا یک خودرو دیگر، در هر صورت کیسه هوا باید باز شود. این امر نشان دهنده آن است که واحد کنترل الکترونیکی خودرو درک درستی از حادثه نداشته است.
آیا ایربگ خودروهای داخلی استاندارد است؟
از آنجایی که هیچ مرجعی برای تست و بررسی ایربگ خودروهای داخلی وجود ندارد؛ پاسخ به این پرسش که آیا ایربگ خودروهای داخلی استاندارد هستند، منفی است. در اروپا، آسیا و آمریکا مراجع معتبری برای تست های تصادف و ایمنی خودروها وجود دارند.
Euro NCAP یکی از معتبرترین مراکز تست تصادف در جهان است. میزان اعتبار این موسسه به اندازه ای است که مشتریان براساس میزان ستاره های ایمنی خودروها در این موسسه اقدام به خرید خودرو دلخواه خود می کنند.
اما از آنجایی که در کشورمان خواسته خودروسازان بر نیاز مشتریان ارجحیت دارد، تست و بررسی میزان ایمنی خودروهای تولید شده، بی معنا خواهد بود. چه دوست داشته باشیم یا خیر، خودروهای در دسترس بسیاری از مشتریان ایرانی از میان محصولات تولید داخل هستند. خودروهایی که هیچ کدام نتیجه تست های تصادف آنها به درستی و کامل در هیچ رسانه ای منتشر نشدند.
معیار Euro NCAP از تست ایربگ خودروها
آسیب ناشی از برخورد سر به اختصار HIC نام دارد. HIC یا head injury criterion پارامتر محاسبه میزان آسیب است. HIC15 یا HIC36 مقیاس های استاندارد تعریف شده برای محاسبه آسیب سر در Euro NCAP هستند.
بیش از پنجاه درصد از تصادفات، مربوط به برخوردهای رو به رو است. دقیقاً مانند اتفاقی که در جاده بهبهان افتاد. Euro NCAP می گوید “نباید هیچ ارتباطی بین کیسه هوای سرنشین صندلی جلو و سیگنال های SBR سرنشین صندلی جلو وجود داشته باشد.” غیرفعال شدن SBR صندلی سرنشین از طریق سوئیچ کیسه هوای سرنشین توسط Euro NCAP قابل قبول نیست.
حال آینکه بسیاری از خودروهای داخلی امکان غیر فعال شدن ایربگ سرنشین کناری را با یک سوئیچ امکان پذیر می سازند. کمترین استاندارد آسیب پذیری سر HIC15 است. استاندارد HIC15 با کیسه های هوا ثبت شده است. در این استاندارد موجب می شود که خطر آسیب داخلی (اگر وزن سر را ۸۰ گرم در نظر بگیریم) وجود نداشته باشد. پرسش اصلی این است که آیا ایربگ خودروهای داخلی از حداقل استانداردهای روز برخوردار هستند یا خیر!
بیشتر بخوانید:
نمی دانم چرا خانواده های قربانیان شکایت نمی کنند! بابا دادگاهی کنید این بی همه چیزها را