19.8 C
Tehran
سه شنبه ۴ آبان ۱۴۰۰

پنجاه سال بر صنعت خودرو در ایران چه گذشت؟

از دست ندهید

تایکان نخستین خودروی الکتریکی پورشه افزایش تولید خواهد داشت

در پی پیش خرید شدن دست کم 20 هزار دستگاه خودروی « تایکان » - نخستین مدل تمام برقی...

شکل جدید دلالی در بازار خودرو

در شرایطی که این روزها بازار خودرو با هرج و مرج همراه است، برخی از نمایندگی‌‌های شرکت‌های خودروساز به...

فورد موستانگ الکتریکی Mach-E چه مشخصاتی دارد؟

فورد موستانگ Mach-E برخلاف نام موستانگ که با خود یدک می کشد یک خودرو شاسی بلند الکتریکی است. فورد...

صنعت خودروی ایران در سال 1344 با مونتاژ جیپ در پارس­ خودرو متولد شد. در این بیش از پنجاه سال بر صنعت خودرو در ایران چه گذشت؟

بیت­ ران – الهام زهره وند: تاریخ صنعت خودروی ایران پر است از فراز و نشیب. پنجاه سال بر صنعت خودرو در ایران چه گذشت؟

از نقاط پر افتخار گرفته تا لحظه­ هایی که طعم شکست دارند؛ این مسیر پر افت و خیز را از زبان یکی از مسئولان صنعت خودرو از سال ­های ابتدایی تا کنون می­ شنویم.

شاید روشن کننده بخشی از نقاطِ پر ابهام تاریخ صنعت خودرو باشد.

داوود میرخانی­ رشتی، مشاور انجمن خودروسازان کشور است.

او دبیر پیشین انجمن خودروسازان و مدیرعامل سابق گرو صنعتی ایران خودرو بوده است.

وی در گفت­ و گو با خبرنگار بیت ران تاریخ بیش از نیم قرن صنعت خودروی کشور را توضیح داده است.

بیت ­ران – همیشه چگونه شروع کردن مهم است. صنعت خودرو در ایران چگونه شروع شد؟

آغاز صنعت خودرو در ایران همکاری با شرکت­ های بزرگ بین­ المللی بود.

صنعت خودروی ایران در سال 1344 با مونتاژ جیپ در پارس­ خودرو متولد شد.

در ادامه پارس ­خودرو با امریکن موتورز و جنرال موتورز قرارداد بست.

این نخستین­ بار در تاریخ فعالیت جنرال موتورز بود که این شرکت، خارج از آمریکا با شرکتی دیگر در تولید خودروهای آمریکایی همکاری می کرد.

در این زمان به ­طور عمده ماشین­ های لوکس و گران قیمت در پارس­ خودرو تولید می­ شد.

یک سال بعد، در سال 1345 سید محمود خیامی شرکت ایران­ ناسیونال را تاسیس کرد.

وی در ابتدا با بنز برای تولید اتوبوس و مینی بوس قرار داد بست. شرکت بنز همکاری خوبی داشت.

از طرفی، بنز با شرکت خاور برای تهیه کامیون قرارداد بست.

از موتور و نیروی محرکه یکی از این دو محصول می شد در محصول دیگر استفاده کرد.

بنابراین شرکت بنز در ایجاد کارخانه موتورسازی تبریز شریک شد.

این شراکت به تولید برخی از قطعات کامیون، اتوبوس و مینی بوس در ایران منتج شد.

این یک همکاری خوب بود که تا چند سال پیش هم ادامه داشت.

همزمان با فعالیت­ های ایران ­ناسیونال، شرکت سایپا هم با سیتروئن فرانسه قرارداد بست و تیراژ تولید را افزایش داد.

سپس رنو وارد بازار ایران شد. سایپا در ابتدا رنو 5 را وارد ایران کرد.

سایپا بعد از انقلاب هم سال ­ها با تولید رنو 5 به حیات خود ادامه داد.

با آغاز به­ کار سایپا، پس از ایران­ خودرو و پارس­ خودرو، مجموع کارخانه­ های تولید و یا مونتاژ به سه کارخانه رسید.

بازار خودرو به سه بخش تقسیم شد: سایپا خودروهای کوچک و ارزان مونتاژ می کرد، تولیدات ایران­ خودرو در بخش خودروهای متوسط بود.

خودروهای لوکس و گران­ قیمت هم در پارس خودرو مونتاژ می­ شدند.

پنجاه سال بر صنعت خودرو

بیت ران – پیکان به عنوان خودرویی پر از خاطره برای ایرانیان، چگونه پا به جاده های کشور گذاشت؟

دو سال پس ازافتتاح ایران ناسیونال، خیامی با انگلستان و کارخانه هیلمن قرارداد بست. هیلمن هانتر را با نام پیکان در ایران تولید کرد. خیامی روی تولید داخل تاکید بسیار داشت.

به این منظور چند کارخانه قطعه سازی در مشهد و تبریز راه اندازی کرد.

از آغاز تولید هیلمن هانتر -پیکان– تا سال 56، تولید این خودرو به تیراژ 100 هزار دستگاه در سال رسید.

در این سال ها هیلمن هانتر در مدل های مختلف سواری، سواری جوانان، دولوکس، پیکان کار و وانت تولید می شد.

صنعت خودرو در ایران شروع خوبی داشت که نقش پیکان در این زمینه ویژه و بسیار مهم است.

این قطعه سازان در ابتدا کار خود را با تولید دسته سیم و قالپاق و تایر آغاز کردند.

خیامی موسس ایران خودرو، در پی داخلی سازی خودرو در کشور سرمایه گذاری کرد.

برای رسیدن به این نتیجه برخی از قطعات موتور پیکان در ایران تولید شد.

آن زمان انجام ریخته گری و ماشین کاری برخی قطعات پیکان و مونتاژ موتور کار ارزنده ای از سوی ایران خودرو بود.

در حالیکه همزمان با این اقدامات، دیگر خودروسازان داخلی از جمله پارس خودرو ماشین های آمریکایی را مونتاژ می کردند.

که البته آنها هم فروش خوبی داشتند.

قبل از انقلاب تا سال 52 قیمت نفت از 1.5 دلار به 11 دلار رسید و درآمد ایران چندین برابر شد.

تا آن زمان دولت حمایت خوبی از صنعت خودرو داشت و مشکلی ایجاد نمی کرد.

اما با افزایش درآمد نفت و واردات بی رویه، این حمایت کم شد. قبل از انقلاب 50 درصد از کل بازار دست خارجی ها بود.

مشکل موجود در آن زمان ثابت ماندن نرخ دلار به ارزش 7 تومان بود.

و برای قطعه ساز تولید صرف نمی کرد، مگر تولید قطعات بزرگ و حجیم مثل صندلی و سپر.

پنجاه سال بر صنعت خودرو

بیت ران – پیکان بعد از چند سال باید از خط تولید خارج می شد. اتفاقی که دیر افتاد؛ چرا؟

یکسال قبل از انقلاب، خیامی تقریبا قرارداد با پژو را نهایی کرده بود.

سالن تولید پژو هم در ایران ناسیونال آماده بود.

چون پیکان خیلی قدیمی شده بود و باید برای آن جایگزینی آورده می شد. بعد از انقلاب کارخانه ها ملی شدند.

جو سیاسی مملکت چپ زده بود. چون هم روحانیون نظر خوشی با غرب نداشتند هم نیروهای چپ خیلی قوی بودند.

نیروهای چریکی هم فعالیت خود را ادامه می دادند.

در آن زمان من قرارداد 1989 با پژو 405 را بستم.

روزنامه ها فحش می دادند که تو نوکر غربی و تولید پیکان که خودروی ملی ما است، باید ادامه یابد.

برخی که تندتر بودند، می گفتند ایران خودرو را باید خراب کرد و در زمین آن گندم کاشت.

آنها می گفتند اگر بیل و کلنگ تولید کنیم بیشتر به نفع اقتصاد ما است تا اینکه به غرب برای خودرو وابسته باشیم.

و همین جو تند باعث توقف سه ساله این قرارداد شد.

و تولید پیکان برای حدود 15 سال دیگر ادامه پیدا کرد.

این در حالی بود که در انگلیس برای تولید پیکان موانعی وجود داشت.

پس باید در ایران نیز برای آن جایگزینی انتخاب می شد.

پیکان پیش از تراکتور به روستاها رسید و صنعت را به این مناطق از کشور برد. و این در تغییر فرهنگ روستاها بسیار موثر بود. چون تعمیرات ساده ای داشت، همه در شهر و روستا دست به آچار شدند. با آغاز ساخت پیکان در کشور، قطعه سازان ایرانی به وجود آمدند.

پنجاه سال بر صنعت خودرو
تبلیغ پیکان در انگلستان

بیت ران – توقف تولید پیکان در انگلستان چه تاثیری بر صنعت خودروی کشور گذاشت؟ 

کارخانه تالبوت توسط پژو خریداری شده بود.

به علت نوسانات بعد از انقلاب در ایران، تولید پیکان در تالبوت ، دیگر مقرون به صرفه نبود.

تالبوت می خواست سالن های تولید پیکان را بکوبد تا پژو 405 تولید کند.

بنابراین به ما اخطار دادند که در انگلستان دیگر پیکان تولید نمی کنیم.

ایران خودرو 100 هزار دستگاه سی کی دی پیکان از تالبوت خریده بود.

اما مشکل ارزی داشتیم و نمی توانستیم از بندر ترخیص کنیم.

متوجه تعطیلی سالن تولید پیکان در تالبوت شدیم.

و برای خرید 1000 دستگاه از ماشین آلات خط تولید تالبوت، با این شرکت مذاکره کردیم.

10 کارخانه قطعه سازی با این 1000 دستگاه راه اندازی شد. به این ترتیب خط تولید قطعات پیکان و پژو 405 را راه اندازی کردیم.

ارزش این خرید 13 میلیون دلار بود. حتی اگر آهن قراضه می خریدیم گرانتر می شد.

این 10 کارخانه حجم داخلی سازی را افزایش می داد.

البته مخالفان می گفتند نباید پژو وارد ایران شود و به ما تهمت امپریالیستی بودن می زدند.

بهانه ها و فشارهایی که سال 2003 و به دنبال تصمیم برای قرارداد ال 90 نیز دیدیم. تاریخ تکرار شد.

پنجاه سال بر صنعت خودرو

بیت ران – بهانه ها برای مخالفت با تولید خودرو چه چیزی می تواند باشد؟!

بعد از انقلاب مخالفت ها برای ورود پژو به عرصه خودروسازی کشور جود داشت.

از طرفی به تولید برخی مدل های پیکان هم ایراد گرفته می شد.

مثلا می گفتند چرا پیکان دولوکس؟ این مدل لوکس و تجملاتی است، پیکان کار تولید کنید.

در حالیکه این دو تفاوت های اندکی داشتند.

پیکان دولوکس زه بدنه نقره ای، رادیو ضبط و جلو داشبورد چرم داشت. و جلو داشبورد پیکان کار پلاستیکی بود.

البته بیشتر جو سیاسی علیه وزیر صنایع سنگین وقت، باعث این اظهارنظرها می شد.

بعد از انقلاب غرب ستیزی رواج گرفت که سبب شد ارتباط با شرکت های خارجی به شکل مناسبی پیگیری نشود.

برای نمونه مدیرعامل سایپا دو سال دنبال مجوز ارز برای قرارداد خرید دانش فنی به قیمت دو میلیون دلار بود. اما در نهایت هم موفق نشد.

می گفتند دانش فنی را تولید کنید. درحالیکه ابتدا باید آن را آموزش دید و بعد بومی سازی کرد.

بیت ران – پیش از انقلاب و با توجه به نو پا بودن صنعت خودرو، کشش بازار برای خودروهای تولید داخل چگونه بود؟

تا پیش از انقلاب تولید خودرو در کشور به رقم 150 هزار دستگاه در سال رسید.

که 100 هزار دستگاه در ایران ناسیونال تولید می شد.

با وجود این رقم در زمینه تولید داخلی، واردات خودرو نیز با ارز ارزان آن زمان آزاد بود.

بطوریکه بالغ بر 150 هزار دستگاه در سال وارد کشور می شد.

همه این ها بازار رقابتی خوبی به وجود آورده بود.

این عملکرد و ارقام بیانگر آن است که قبل از انقلاب بازار ایران کشش 300 هزار دستگاه خودرو در سال را داشت.

اما در سال های ابتدایی بعد از انقلاب به دلیل جنگ تحمیلی اتفاق های دیگری افتاد.

بیت ران – هشت سال جنگ تحمیلی با صنعت خودروی ایران چه کرد؟

با آغاز جنگ تحمیلی صنعت خودروی کشور فراز و فرودهای بسیاری داشت.

برخی سال ها کمبود ارز تیراژ تولید خودرو را کاهش داد.

اما پس از جنگ و در زمان ریاست جمهوری آیت الله هاشمی رفسنجانی شرایط به گونه ای دیگر به وجود آمد.

در این زمان اصرار بر آن بود که صنعت خودرو دارای برنامه زمان بندی شده باشد و ساخت و تولید داخلی افزایش پیدا کند.

برای رسیدن به این هدف قانونی در حمایت از صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی تصویب شد.

با این برنامه ریزی ها و اقدامات قانونمند باردیگر کارخانه های قطعه سازی بیش از پیش فعال شدند و تولید داخل افزایش یافت.

می گفتند چرا پیکان دولوکس؟ این مدل لوکس و تجملاتی است، پیکان کار تولید کنید. در حالیکه این دو تفاوت های اندکی داشتند. پیکان دولوکس زه بدنه نقره ای، رادیو ضبط و جلو داشبورد چرم داشت. جلو داشبورد پیکان کار پلاستیکی بود. البته بیشتر جو سیاسی علیه وزیر صنایع سنگین وقت باعث این اظهارنظرها می شد.
بیت ران – حضور خودروسازان خارجی پس از جنگ، در ایران چه تغییری کرد؟

سال 1368 قرار داد پژو توسط خود من بسته شد.

البته مخالفان به شدت برابر آن ایستادند.

به این دلیل که طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می شد.

به این ترتیب اجرای این قرار داد سه سال به تعویق افتاد.

حرکت های تند سیاسی علیه این قرارداد وجود داشت.

گفتند ما که خواهان بستن این قرار داد بودیم، طرفدار استعمار و امپریالیست هستیم.

قرارداد ما را تکرار ترکمنچای می دانستند! و من همه این ها را تکذیب می کردم و می کنم.

هر چند مسئولان صنعت خودروی کشور دل خوشی از پژو ندارند؛ پژو نقشه های اشتباه را عمدا می فرستاد.

پژو 20 سال بود که محصولاتش را در ایران می فروخت و سود سرشاری می برد.

اما از نظر مهندسی هیچ کمکی به خودروسازان و قطعه سازان ایرانی نکرد.

اما تلاش رنو در پروژه ال 90 در بازار ایران را دید.

و شاهد بود مهندسان رنو اطلاعات فنی و مهندسی خود را در اختیار قطعه سازان ایرانی می گذارند.

پژو هم به تمام تعهدات خود در زمینه 206 صندوق دار در قرار داد با ایران خودرو عمل کرد.

پنجاه سال بر صنعت خودرو

بیت ران – مدل ال 90 رنو با حاشیه های زیادی به کشور آمد. با توجه به تجربه پژو چرا شما از حامیان این قرارداد بودید؟

قرار داد ال 90 اولین قراردادی بود که تغییر اساسی در صنعت قطعه سازی کشور ایجاد کرد.

زیرا رنو متخصصان قطعه سازی خود را به ایران می فرستاد.

تا برای حل مشکلات فنی به قطعه سازان ایرانی کمک کنند.

رنو پیش از شروع کار با قطعه سازان مصاحبه کرد و تولید آنها را دید.

در ادامه قطعه سازان توانمند را برای همکاری انتخاب و مشکلات فنی آنها را حل کرد.

کاری که شرکت پژو هیچ زمان انجام نداد.

به این ترتیب شاهد ساخت خودرویی در کشور بودیم که از ابتدا 50 درصد آن تولید داخل بود.

هر چند پروژه ال 90 نیز خالی از اشکال نیست.

طبق این قرار داد باید قطعه سازان ایرانی در پروژه ال 90 تقویت شوند تا قطعه صادر کنند.

ولی تا کنون این اتفاق نیفتاده و این گله از رنو وجود دارد.

قرارداد به دلیل مشترک بودن طرح پلت فرم، یک پروژه اساسی در صنعت خودروی کشور بود.

من با اینکه درگیر اجرا و تدوین آن نبودم اما ازآن طرفداری کردم.

چون بهترین قرارداد در صنعت خودرو بود.

طی این قرار داد رنو در دو کارخانه ایرانی سرمایه گذاری مشترک می کند تا با یک پلت فرم بدنه های خود را بزنند و رقابت کنند.

متاسفانه در این زمینه کند عمل شده است.

ال ۹۰ سایپا

بیت ران – شما حامی پروژه ال 90 بودید. طرحی که مخالف زیاد داشت. آیا برای شما به عنوان مسئول این حمایت هزینه ای نداشت؟

من زمان قرار داد ال 90 دبیر انجمن خودروسازان بودم اما فشارهای سیاسی زیاد بود.

بطوریکه وزیر صنایع وقت به آقای منطقی مدیرعامل ایران خودرو دستور داد من را برکنار کند.

رنو با این سرمایه گذاری در سود و زیان ما شریک بود، اما پژو اینگونه نبود. در 405 آتش سوزی شد پژو تکانی به خود نداد.

اما در قرارداد رنو رفاقت دیده می شد.

به همین دلیل من همچنان از این قرارداد حمایت کردم.

طهماسبی مدیر مرکز پژوهش های مجلس و مخالف ال 90 بود.

وقتی وزیر شد همچنان حمایت من را از ال 90 دید.

بنابراین به منطقی گفت که من را برکنار بکنند.

که البته من با تمهیداتی، به عنوان مشاور دوباره به سر کار خود برگشتم.

بعد جناب وزیر مشاور وزارتی را فرستاد پارس خودرو تا ببیند که سالن تولید ال 90 در حال آماده سازی هست یا خیر؟

چون دستور رسمی توقف داده بود و این برخورد سیاسی پروژه را چند سال عقب انداخت.

این تصمیم ضربه بزرگی به صنعت ما و نیز مشتریان بود.

قرار بود قیمت فروش ال 90 زیر 10 میلیون تومان باشد.

اما به دلیل تاخیر در آغاز پروژه و تحریم ها این قیمت افزایش پیدا کرد.

مدل خودروی ملی و ملی گرایی برای صنعت خودروی ایران درست نیست.
بیت ران – تولید خودرو وابسته به قطعه ساز است. وضعیت این گروه در صنعت خودروی ایران چگونه بوده و هست؟

ما هرگز نتوانستیم قطعه ساز بزرگ با تیراژ میلیونی داشته باشیم.

این مشکل صنعت خودروی ماست و البته باعث آن خودروسازان ما هم هستند.

همیشه می خواستند قطعه ساز کوچک باشد.

که بیاید دست خودرو ساز را ببوسد، در برابرش تعطیم کند و خودرو ساز بتواند به او زور بگوید.

برخورد خودروساز ما با قطعه ساز ارباب رعیتی است.

این در صنعت خودرو که پیشتاز صنایع است، درست نیست.

خودروساز باید به این باور برسد که قطعه ساز نباشد، خودرو نداریم.

دیگر مشکل قطعه سازی، باور به مهندسیِ معکوس است که هزینه ساخت را بالا می برد و عمر را کاهش می دهد.

خودروسازان هم اصراری ندارند که با قطعه سازی که تولید با کیفیت دارد کار کنند.

طی 10 سال گذشته هر سال بین 25 تا 28 درصد افزایش تیراژ تولید خودرو داشتیم.

در سال 90 این رقم به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید.

در جریان این افزایش تولید و فروش، قطعه سازان از نظر کمیت خیلی رشد کردند.

رشدی که متاسفانه کیفی نبود. زیرا مسئله مهم خرید دانش فنی و اتصال به قطعه ساز خارجی بود.

امری که در دستور کار هیچ کدام از خودرو سازها نبود.

این مشکلی است که صنعت خودروی ایران از روز اول از آن رنج می برد.

زیرا ما غرور کاذب داریم که باعث می شود حس کنیم نیازی به کمک دیگران نیست.

در حالیکه به گمان من اولین شرط، داشتن تواضع است.

باید اینکه قبول کنیم دانش فنی را باید از کسانیکه پیش از ما عمل کرده و نتیجه گرفته اند، کسب کنیم.

باید از دوباره کاری پرهیز شود. و بتوانیم هزینه و وقت خود را صرف کارهای جدید کنیم.

بیت ران – با وجود مشکلات موجود و نیز رشد کمی، آیا صنعت خودروی ایران به اهداف خود رسیده است؟

طی سال های گذشته کمیت تولید خودرو افزایش یافت.

در سال 2011 تولید خودرو در کشور به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید.

ایران در جایگاه سیزدهم انجمن خودروسازان جهانی و بالاتر از انگلیس و ترکیه ایستاد.

در حالیکه پیش از آن بیستم بود.

در آن سال برای رسیدن به رده 11 برنامه ریزی کرده بودیم که محقق نشد.

پنجاه سال بر صنعت خودرو

سال 1368 قرار داد پژو توسط خود من بسته شد. البته مخالفان به شدت برابر آن ایستادند. به این دلیل که طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می شد. به این ترتیب اجرای این قرار داد سه سال به تعویق افتاد. حرکت های تند سیاسی علیه این قرارداد وجود داشت. گفتند ما که خواهان بستن این قرار داد بودیم، طرفدار استعمار و امپریالیست هستیم. قرارداد ما را تکرار ترکمنچای می دانستند!
بیت ران – سمند و خودروی ملی، این پروژه را چگونه ارزیابی می کنید؟

ساختار خودروی ملی سمند و موتور ملی بیشتر شعار است.

در دنیای اقتصادی این حرف ها برای مردم و مسئولان خوب است اما توجیه اقتصادی ندارد.

برای سمند 400 میلیارد تومان سرمایه گذاری شد.

اما پروژه موفقی نبود، زیرا به تیراژ بالا نرسید. به ویژه به دلیل آنکه با نرخ بهره 25 تا 30 درصد و کوتاه مدت سرمایه گذاری شده بود.

که باعث بحران مالی شد و هنوز هم ایرانخودرو گرفتارش است. می توان گفت سمند پروژه موفقی نبود.

من زمانی از سمند حمایت کردم.

زیرا سمند را تخریب می کردند تا بتوانند واردات را آزاد کنند و که تولید کننده داخلی ضربه می خورد.

سرمایه گذاری کلانی انجام شده بود پس باید از این اتفاق پیش آمده برای تولید، دفاع می کردم.

بیت ران – چطور می شود شاهد شکوفایی و ارتقا در صنعت خودروی کشور بود؟

مدل خودروی ملی و ملی گرایی برای صنعت خودروی ایران درست نیست.

چون تیراژ نمی آورد و هزینه ها بر نمی گردد. من مدل ترکیه یعنی همکاری مشترک را برای صنعت خودروی ایران مناسب می دانم.

ایران باید نگاه توسعه صادرات در صنعت خودرو داشته باشد.

ترکیه هم تا مدت ها به دنبال خودکفایی بود اما به نتیجه نرسید.

و با اتصال به خودروساز خارجی رشد کرد. ولی این تفکر هنوز در ایران نیست.

بیشتر بخوانید: 

همه مدیران عامل ایران خودرو ؛ فراز و فرودهای ۹ مدیرعامل گذشته

سایپا چگونه شکل گرفت؟ همه آنچه باید درباره تاریخچه سایپا بدانیم

تاریخ خودرو در ایران ؛ از سلیقه مظفرالدین شاه تا مینیاتوری که تیبا شد

اصغر قندچی ؛ مردی که می توانست صنعت خودروی ایران را متحول کند

رضا نیازمند که پیکان را برای خیامی ها انتخاب کرد از تاریخ صنعت خودرو می گوید

واردات خودرو ممنوع نیست ،دولت درحال تخلف است/ نتایج آزادسازی واردات خودرو

احتمال بازگشت خودروهای مزدا و همکاری با لادا و نیسان

پاسخ دادن

دیدگاه خود را وارد کنید
لطفا نام خود را وارد کنید

آخرین اخبار

باارزش‌ترین نشان صنعت خودرو در سال ۲۰۲۱

تویوتا برای سومین سال پیاپی باارزش‌ترین برند خودروسازی جهان شد. ارزش برند این شرکت در رده‌بندی سال ۲۰۲۱ موسسه...

تولید دوباره خودرو تندر ۹۰ با موتور ایرانی در...

ایران خودرو قصد دارد تولید تندر ۹۰ را با موتور EF7 آغاز کند. بیت ران - امین آزاد:  ایران خودرو در حال آزمایش خودرو تندر...
گفتگو اختصاصی بیت ران با سرطراح ب ام و

می خواهیم سلیقه طراحی خودرو را تغییر دهیم

در سال‌های اخیر طراحی های شرکت ب ام و عجیب شده است و بسیاری از هواداران این شرکت می‌گویند که طراحی‌های جدید را دوست...

همایش BMW کلاسیک برای نخستین بار در پیست آزادی...

همایش BMW کلاسیک برای نخستین بار در پیست آزادی برگزار شد. این همایش روز جمعه و در میان انبوه جمعیت مشتاقان و مالکان انواع...

تولید انبوه خودرو تارا اتوماتیک آغاز شد

تولید انبوه تارا اتوماتیک آغاز شد این خودرو از گیربکس اتوماتیک مشابهی با دنا اتوماتیک بهره می‌برد اما موتور آن با دنا متفاوت است. بیت...

پست‌های مرتبط