علت ضعف خودروسازان ایرانی در طراحی خودرو چیست؟ / چرا تندر90 زشت است؟

از دست ندهید

ام وی ام ایکس 33 / MVM X33؛ هر چه درباره آن باید بدانید

چری تیگو 3 که در ایران با کد X33 عرضه می‌شود، یکی از خودروهای پرفروش‌ چینی کشور است. در...

خودروسازان پیشگام فناوری را بشناسید

خودروسازان پیشگام فناوری هر کدام چه تکنوبوژی را وارد دنیای خودرو کردند؟ برای دانستن این مهم، مقاله زیر را...

لاوتو نووآ ؛ مرموز ۲۵۰ میلیارد تومانی

در نمایشگاه خودرو ژنو تعداد زیادی خودرو رونمایی شدند از سریع ترین خودرو تا قوی ترین، اما در میان...

هرمیداس اتابکی می گوید: «هیچ طراحی نمی خواهد که یک خودروی زشت طراحی کند. این اولویت های خودروسازان و دفترچه فنی است که زیبا یا زشت بودن طراحی خودرو را تعیین می کند!»

بیت ران – هرمیداس اتابکی، یکی از بزرگ ترین طراحان صنعتی و ایرانیان موفق در صنعت خودرو است. این طراح ایرانی سابقه همکاری با بسیاری از شرکت های معروف و طراحی خودروهایی چون رنو کلیو، رنو مگان، رنو اسپس و لامبورگینی دیابلو را در کارنامه خود دارد. او در سن ده سالگی از ایران به فرانسه مهاجرت کرد. پس از پایان دوره دبیرستان، برای تحصیل در رشته طراحی خودرو راهی آمریکا شد. در نهایت، پس از پایان دوره دانشگاهی به فرانسه بازگشت و در رنو مشغول به کار شد. اتابکی پس از هفت سال همکاری با رنو، شرکت دی تری را در فرانسه تاسیس کرد.

با اتابکی در مورد طراحی خودرو و اوضاع خودروسازان داخلی در این زمینه گفت و گو کردیم.

مهاجرت به پاریس

بیت ران – از کودکی تان بگویید. چی شد که از ایران مهاجرت کردید؟

اتابکی – از سن ده سالگی، به تصمیم خانواده برای ادامه تحصیل همراه با برادرم عازم فرانسه شدم. بعد از اخذ مدرک دیپلم در پاریس، برای تحصیل در رشته طراحی خودرو به آمریکا مهاجرت کردم و در دانشگاه سی سی اس شهر دیترویت مشغول به تحصیل شدم. در نهایت و پس از چهار سال، مدرک دیپلم طراحی صنعتی را اخذ کردم.

بیت ران – پس از ورود به آمریکا چه دوره هایی را گذراندید؟

اتابکی – در سال اول تحصیلات طراحی صنعتی، ما تقریبا روی همه چیز کار می کردیم. در سال دوم دانشجوها باید گرایش انتخاب می کردند. من هم بر حسب علاقه خودرو را انتخاب کردم.

بیت ران – چرا خودرو را انتخاب کردید؟

از دوران کودکی علاقه به خصوصی به خودروهای روز و کلاسیک آن زمان داشتم. برای همین، همیشه فکر می کردم بد نیست که روزی بتوانم شخصا یک خودرو را طراحی کنم. البته در سنین پایین افراد فکر می کنند که این کار راحت است و به ابزار خاصی نیاز ندارد. اما وقتی وارد کار می شوید، می بینید که سرمایه گذاری های کلانی برای طراحی یک خودرو لازم است.

همکاری با رنو

بیت ران – از آغاز همکاری با رنو بگویید و این که چرا رنو را انتخاب کردید؟

اتابکی – آن موقع دانشگاه هایی که رشته طراحی اتومبیل را ارائه می دادند، بسیار کم بود. سه دانشگاه بیشتر در دنیا وجود نداشت. پس از فارغ التحصیلی از دانشگاه، امکانات زیادی برای جذب در شرکت های مختلف وجود داشت. برای بنده پیشنهادات بسیاری از طرف شرکت های آمریکایی و اروپایی برای همکاری وجود داشت.

اما چون خانواده و دوستان در اروپا بودند، تمایل بیشتری برای بازگشت به فرانسه داشتم. ترجیح دادم که پس از اخذ مدرک، به اروپا بازگردم و برای شرکت رنو کار کنم. از سن 22 سالگی شروع به کار کردم و از روز اول توانستم روی پروژه های کامل در شرکت رنو کار کنم.

بیت ران – پس از شروع کار در رنو، اولین کار بزرگی که در آن شرکت انجام دادید، چه بود؟

اتابکی – به محض ورود من به رنو، پروژه کلیو شروع شده بود و من هم به عنوان یک طراح جوان وارد پروژه شدم. این شرکت روی خودروهای بسیاری کار می کرد، اما جالب این بود که طراحان جوان را روی پروژه های اصلی متمرکز می کردند. سرانجام این پروژه پذیرفته و بعد از چهارسال وارد فاز تولید شد.

بیت ران – کدام قسمت رنو کلیو توسط شما طراحی شد؟

اتابکی – تمام بدنه این خودرو توسط من طراحی شد. رنو کلیو جایگزین رنو 5 در خط تولید شد و خودروی مهمی در آن سال ها بود. هنوز هم یکی از کلیدی ترین محصولات رنو است. بعد از فولکس گلف در اروپا، رتبه دوم را در فروش دارد.

بیت ران – پس از طراحی و تولید کلیو، چه اتفاقی در رنو افتاد؟

اتابکی – آن زمان اتومبیل های کوچک تر از کیفیت چندانی برخوردار نبودند. کلیو جزو اولین اتومبیل های جمع و جوری بود که کیفیت مناسبی داشت. سبک جدیدی از تولید اتومبیل بود که بعدها دیگر شرکت ها نیز از آن استقبال کردند. مثل فولکس واگن که پولو را تولید کرد.

طراحی خودروی سال اروپا توسط هرمیداس اتابکی

بیت ران – در آن سالی که کلیو طراحی شد پژو چه محصولی داشت؟

اتابکی – آن زمان مدل 205 روی خط تولید پژو بود. می توان گفت که این خودرو در آن زمان یکی از بهترین و پرفروش ترین مدل های هم کلاس خود در دنیا بود. پس از ورود کلیو به بازار، شرایط به نفع رنو تغییر کرد. البته پژو نیز عقب نماند و مدل 206 را طراحی و تولید کرد که رقیب محترمی برای کلیو بود. همیشه این مسابقه که کدام شرکت بهترین ماشین را تولید می کند، بین رقبا وجود دارد. رنو کلیو در آن سال خودروی سال اروپا شد.

بیت ران – پس از برگزیده شدن کلیو به عنوان خودرو سال اروپا، چه اتفاقی برای شما در رنو افتاد؟

اتابکی – آن موقع 22 سال بیشتر سن نداشتم و این پروژه، اولین پروژه من بود که قبول شد و از فروش خوبی نیز برخوردار بود. پروژه های بعدی که روی ان ها کار کردم نیز پذیرفته شدند و در مدت هفت سال، روی پنج تا شش پروژه کار کردم. برای طراحی یک خودرو چهارسال زمان لازم است اما طراح می تواند پس از سال اول روی پروژه های دیگر، کار کند. طراحی مگان و شروع کار رنو اسپیس سه، از مهم ترین خودروهایی بود که انجام دادم. پس از ان از رنو خارج شدم و شرکت خودم را تاسیس کردم.

بیت ران – چقدر اجازه داشتید که ایده های خود را در رنو پیاده کنید؟

اتابکی – شرکت های فرانسوی به جوان ها اطمینان زیادی دارند. آن زمان نیز همینطور بود و اصلا نسبت به طرح ها و ایده های جدید واکنش بدی نشان نمی دادند. البته این را هم باید درنظر داشت که شرکت های فرانسوی مثل رنو و پژو، خط مشی خاصی به نسبت شرکت های آلمانی از جمله مرسدس بنز یا پورشه ندارند. این مورد برای طراحان بسیار جالب است. چرا که هر بار با صفحه سفید مواجه می شوند، ایده های جدیدی نیز به ذهن آن ها خطور می کند.

در ان زمان اگر کسی می خواست که از فعالیت یک جوان جلوگیری کند، در خود مرکز طراحی بود. روئسای این مرکز می توانستند در مورد طرح ها نظر دهند و آن ها را تغییر دهند. طراحان نیز به ناچار باید مطابق با نظر روئسای مرکز طراحی فعالیت کنند.

مضاف بر آن، طراحان باید همیشه با مهندسان در ارتباط باشند تا طرح آنجور که می خواهند وارد فاز تولید شود. بسته به اولویت شرکت، گاهی برخی از شاخصه ها اولویت بیشتری دارند. به طور مثال شاید یک شرکت روی توانایی های فنی متمرکز است، در حالیکه شاید برای شرکت دیگر طراحی داخلی مهم تر باشد.

خروج از رنو و تاسیس شرکت دی تری

بیت ران – چرا پس از هفت سال، همکاری با رنو را پایان دادید؟

اتابکی – خیلی از افراد ترجیح می دهند که برای شرکت های بزرگ کار کنند. ولی من همیشه درنظر داشتم که شرکت خودم را تاسیس کنم. اینکه بتوانم با شرکت های مختلف کار کنم و سبک های مختلف را یاد بگیرم، برای من خیلی مهم است. برای من خیلی مهم است که یک کار انجام ندهم و سبک ها و کارهای مختلف را ببینم و انجام دهم. یک ژاپنی مثل یک آلمانی فکر نمی کند! می توان گفت که بزرگ ترین مشتری های شرکت من در واقع همین دو شرکت بزرگ فرانسوی هستند. اگر چه ما، با شرکت های ژاپنی، کره ای، ایتالیایی، آلمانی و … کار کردیم و با سبک های کاری مختلفی آشنا شدیم.

بیت ران – برای تاسیس شرکت با چه مشکلاتی روبرو بودید؟

اتابکی – برای تاسیس شرکت با مشکلات زیادی روبرو نبودم. چرا که با کمک خود رنو شروع به کار کردم. سال 93 میلادی، با چهار نفر شروع به کار کردیم و فقط کارهای طراحی را انجام می دادیم. بقیه کارها مثل ساخت ماکت مدل مفهومی بر عهده مشتریان بود. پس از افزایش همکاری ها با شرکت هایی مثل رنو، پژو و سیتروئن، و شرکت های دیگر، مشتریان از ما خواستند که کل کار توسط خودمان انجام شود. برای همین از چهار نفر، به حدود 25 نفر رسیدیم. از سال 2000 میلادی کارهای طراحی سه بعدی با کامپیوتر را شروع کردیم و جزو اولین شرکت هایی بودیم که این کار را انجام داد و آن را مهم دانست. هم اکنون پیشرفت بسیاری کردیم و تنها بخشی که طراحی نمی کنیم، موتور خودرو است.

بیت ران – اوضاع کارگاه طراحی شما در پاریس چطور است؟ آیا طرحی برای کار دارید؟

اتابکی – با توجه به اوضاع کنونی و قرنطینه، درحال حاضر شرکت کاملا تعطیل است و نمی توانیم فعالیتی انجام دهیم.

بیت ران – بزرگترین کارهایی که در شرکت خود کردید، چه بود؟

اتابکی – در سال حدود 300 تا 400 پروژه مختلف انجام می دهیم؛ از یک شی کوچک تا یک خودرو کامل. نمی توانم بگویم که کدام کار مهم بوده است. چرا که هر کدام از اهمیت خاصی برخوردار هستند.

بیت ران – از همکاری با تویوتا بگویید.

اتابکی – تاکنون برای تویوتا حدود هفت پروژه انجام دادیم. یکی از این طراحی ها برای شرکت لکسوس بود. حاصل این همکاری تولید اولین نسل از مدل آر ایکس 300 شد.

بیت ران – برای لامبوگینی هم خودرو طراحی کردید؟

اتابکی – بله. اما یک طراحی کامل نبود و فیس لیفت مدل دیابلو را انجام دادیم. قبل از خرید لامبورگینی توسط فولکس واگن، سال های بین 98 تا 2000 از ما خواسته شد تا دیابلو را فیس لیفت کنیم. ما کار را انجام دادیم و از طرف لامبورگینی نیز قبول شد. تا سال 2002 میلادی این خودرو تولید شد.

بیت ران – چرا ایتالیایی ها شرکت فرانسوی را برای طراحی انتخاب کردند؟

اتابکی – لامبورگینی از ما خواست که کار فیس لیفت دیابلو را انجام دهیم. البته آن ها شرکت ها و طراحان زیادی را فراخوان داده بودند؛ مثل ایتال دیزاین، گاندینی و پیتر استیونس. اما درنهایت لامبورگینی پیشنهادهای شرکت ما را پذیرفت. در حدود ده سال بود که مشغول به کار بودیم و دنیای دیزاین خودرو آنچنان بزرگ نیست که شما را نشناسند. ما در رنو هم که بودیم خیلی از ماکت سازهای رنو در ایتالیا بودند و هنوز هم آن ها را می شناسم. مثل آقای گاندینی. حتی آقای گاندینی را بعضی وقت ها در فرانسه می بینم. شما استودیو طراحی رنو را درنظر بگیرید که یکی از بزرگترین مراکز طراحی خودرو در جهان به شمار می رود، تنها 600 نفر جمعیت دارد.

بیت ران – برای طراحی خودرو، تیم های مهندسی، طراحی و بازاریابی چگونه کار می کنند؟

اتابکی – قبل از اینکه دفترچه فنی به دست مرکز طراحی برسد، در مورد خودروی آینده فکر می شود. مثلا قسمت تولید و قسمت بازاریابی. آن ها همزمان با طراحان مشورت می کنند تا ببیند محصول مدنظر چه خودرویی در آینده خواهد بود.

پس از اینکه دفترچه فنی که شامل کلاس خودرو، نوع موتور، محل قرارگیری موتور، قیمت و … آماده شد، به مرکز طراحی ارسال می شود. طراحان کار روی یک پروزه را شروع می کنند، اما هنوز مهندسان به آن صورت که باید کار را آغاز نمی کنند. مگر اینکه پلتفرم خودرو قدیمی باشد.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by bitrun،بیت ران (@bitrun.ir)

طراحی روی پلتفرم های قدیمی سخت تر است

اگر پلتفرم قدیمی باشد قطعا کار برای طراح سخت خواهد شد. چرا که باید ایده خود را با شرایط پلتفرم همگام سازد. اگر پلتفرم جدید باشد طراح تمام ایده های خود را روی کاغذ پیاده می کند و پس از حدود سه ماه از، طراحان یا شرکت متولی طراحی، تمامی واحدهای خودروساز اعم از مهندسی، تولید و بازاریابی را فرا می خواند و ایده ها را به آن ها ارائه می دهد. برای شروع چنین کاری معمولا حدود ده تا 12 طراح روی بدنه و حدود پنج نفر روی طراحی داخلی خودرو کار می کنند.

برای شرکت بزرگی مثل رنو و برای خودروی مهمی که روزانه در حدود دو هزار دستگاه تولید دارد، اگر یک فیس لیفت بخواهد انجام شود، شاید دو طراح روی بدنه و یک طراح روی طراحی داخلی خودرو کار انجام دهند. تعداد طراحان مشغول روی یک پروژه کاملا به نوع پروژه بستگی دارد. هنگامی که یک طرح پذیرفته شد، حدود یک سال زمان لازم است به طرحی برسیم که همه قبول دارند. پس از آن از ماکت اصلی، قطعات ساخته می شوند و طراحان با همکاری مهندسین، جلساتی می گذارند تا بررسی کنند که چه چیزهایی امکان پذیر است و چه چیزهایی امکان پذیر نیست.

منظور از امکان پذیری می تواند از لحاظ قیمت باشد. به طور مثال شاید قیمت چراغ طراحی شده متناسب با دفترچه فنی خودرو نباشد. آن موقع باید طراحان یا بر سر طراحی خود بجنگند و طرح خود را به همان شکل دلخواه نگه دارند یا آن قسمت را تغییر دهند. طراحان باید طوری عمل کنند که در آن سه سال اولیه، حداقل 90 درصد طرح اصلی تغییر نکند.

هرمیداس اتابکی طراح بزرگ صنعتی

بیت ران – خیلی ها معتقدند که خودروهای فرانسوی به نسبت ایتالیایی یا آلمانی زشت تر هستند. این حرف را چقدر قبول دارید؟ اگر عکس این حرف را قبول دارید، چرا؟

اتابکی – هنگامی که طراحان در یک شرکت فعالیت می کنند، باید خط مشی آن شرکت در طراحی را بپذیرند و متناسب با آن به پیش روند. به طور مثال در مرکز طراحی رنو، طراحانی از 80 کشور جهان حضور دارند. بسیاری از طراحان فرانسوی در آلمان مشغول به کار هستند یا طراحان اسپانیایی که در فرانسه مشغول به کار هستند. نمی توان گفت که هم اکنون طراحان در کشور خود می مانند و به آنجا خدمت می کنند. در کل باید طراحی متناسب با خط مشی شرکتی که در آن فعالیت می کنند، باشد.

به نظر من، آلمانی ها در سطح بالایی، از لحاظ فنی و طراحی قرار دارند. ولی نمی توان طراحی خودروهای آلمانی را با فرانسوی مقایسه کرد. چرا که قیمت بسیاری از آن ها از 50 هزار یورو شروع می شود. در حالی که قیمت محصولات شرکت های فرانسوی به این عدد نمی رسد! ایتالیایی ها نیز در دوران طلایی دهه 60 و 70 میلادی نبوده و طراحی محصولات کنونی آن ها آنچنان خاص نیست. اما پژو که در گذشته حرف چندانی در طراحی برای گفتن نداشت، هم اکنون خودروهای زیبایی را طراحی می کند.

بیت ران – نظر شما در مورد طراحی خودروهای کره ای و ژاپنی چیست؟

اتابکی – به نظر من هدف کشورهای شرقی طراحی خودروهایی است که بتوانند در همه جای دنیا فروش داشته باشند. خودروهای ساخت آلمان، انگلیس، فرانسه و حتی آمریکا استایل به خصوصی دارند، اما طراحی خودروهای ژاپنی و حتی کره ای، به گونه ای است که با تمامی بازارهای هدف سازگاری دارد. همچنین آنها مجبورند برای حفظ کیفیت خودرو و کاهش هزینه، خودروهایی با ظاهر معمولی را طراحی و تولید کنند. اگر خودروساز بخواهد خودرویی با کیفیت مناسب و ارزان تولید کند، باید از کیفیت طراحی کاست.

 

طراحی رنو تندر90 توسط هرمیداس اتابکی

بیت ران – چگونه یک خودرو می تواند نسبت به خودرو دیگر زشت باشد؟

اتابکی – طراحی بدنه و داخل رنو لوگان (تندر90) توسط شرکت ما انجام شد. به عنوان یک طراح، رنو لوگان خودرویی با طراحی نه چندان زیباست. اما از مهم ترین پروژه هایی است که روی آن کار کردیم. چرا که مهم ترین خواسته رنو در دفترچه فنی بهای تمام شده پنج هزار دلاری بود. اگر چه ما این امر را نشدنی می دانستیم، اما آنها گفتند که قرار است در رومانی و با برندی متفاوت عرضه شود. طبق اطلاعات داده شده، موتور خودرو باید در جلو قرار می گرفت. همین طور باید خودرو صندوقدار بود. چرا که گفتند قرار است این خودرو به دنیا عرضه شود.

تاثیر محدودیت بهای تمام شده در ظاهر خودرو

محدودیت بهای تمام شده تاثیر به سزایی در طراحی دارد. برای اینکه بهای تمام شده خودرو از پنج هزار دلار فراتر نرود، ما باید از ارزان ترین چیزها استفاده می کردیم. برای خنک کردن موتور، یک رادیاتور ارزان درنظر گرفته شد. رادیاتورهای ارزان در مقایسه با سایر رادیاتورها، از طول و عرض بیشتری برخوردارند. با قرارگیری این رادیاتور در جلوی خودرو، محدودیت طراحی چراغ برای ما بیشتر شد. ما برای اینکه نمای جلوی لوگان ظاهر بهتری داشته باشد، از چراغ های منحنی استفاده کردیم، اما آن ها طرح چراغ ها را نپذیرفتند و گفتند که استفاده از چراغ با جنس پلی کربنات، بخاطر قیمت بیشتر به نسبت چراغ شیشه ای، امکان پذیر نیست. بنابراین مجبور به استفاده از چراغ های شیشه ای شدیم. این نوع چراغ ها قابلیت انحنای چندانی ندارند و ما هم از چراغ های صاف در جلو استفاده کردیم.

طرای خودرو وابسته به دفترچه فنی و اولویت خودروسازها

در بخش عقب نیز باید صندوق به گونه ای بود که توانایی گنجایش چند صد لیتر را داشته باشد. پس ارتفاع آن را افزایش دادیم. همچنین براساس نظر آن ها، چون امکان داشت که لوگان بیشتر در روستاها مورد استفاده قرار گیرد و بار زیادی در صندوق آن قرار داده شود، ارتفاع سپر کم شد تا انتقال بار به صندوق راحت باشد. برای سیم کشی نیز گفتند که امکان انتقال دسته سیم به صندوق وجود ندارد. این مورد باعث شد که محل نصب پلاک، روی سپر طراحی شود. در مورد شیشه های جانبی نظر بر این بود که تا انتها پایین روند. بنابراین امکان انحنای شیشه ها وجود نداشت و باید از ارزان ترین ریل بالابر استفاده می کردیم. نتیجه همه این کارها، رنو لوگان شد که امروز وجود دارد. پس به این نتیجه می رسیم که طراحی خودرو کاملا وابسته به دفترچه فنی است.

زیباترین خودروها از دیدگاه طراح معروف ایرانی

بیت ران – زیباترین خودروهای جهان از دیدگاه شما کدام خودروها هستند؟

اتابکی – آئودی آ8، ب ام و سری8، پورشه 911 و بنتلی کانتیننتال از جمله خودروهای روزی هستند که طراحی زیبایی دارند. آلمانی ها در طراحی خودرو زمان بسیاری را صرف می کنند و به همین علت است اکثر محصولات آنها ظاهر زیبایی دارند. به طور مثال، در گذشته یکی از دوستان من روی طراحی یکی از محصولات آئودی کار می کرد. او گفت که سه ماه فقط صرف طراحی دور چرخ های آن خودرو شده بود. در صورتی که در رنو، طراحان در این مدت زمان، ماکت یک خودروی کامل را تحویل می دهند!

طراحی خودرو برای ایران

بیت ران – چند سال پیش گفتید که آرزوی طراحی یک خودروی ایرانی را دارید. آیا هنوز هم این آرزو را دارید؟

اتابکی – خیلی زیاد. دانشجویان و طراحان ایرانی از بهترین افرادی هستند که می توان در این زمینه از آنها استفاده کرد. در واقع در این بخش ما چیزی کم نداریم. اگر امکانات مالی در کنار یک مدیریت خوب داشته باشیم، در آینده وارد رقابت با خودروسازان کره ای و چینی خواهیم شد.

بی اهمیت بودن طراحی برای ایران خودرو

بیت ران – قرار بود که با ایران خودرو همکاری کنید؟

اتابکی – چندسال گذشته مذاکراتی با ایران خودرو و سایپا صورت گرفت. شخصا تمایل به همکاری با آنها داشتم. حتی برای فیس لیفت پژو 405، کارها را به واسطه پژو، ما برای ایران خودرو انجام دادیم. همین کار را می توانستیم به صورت مستقیم برای خودروسازان ایرانی انجام دهیم، اما علت اینکه چرا نتوانستم با آنها همکاری کنم را نمی دانم.

حدود پنج یا شش سال پیش که از ایران خودرو بازدید داشتیم، در خاطر دارم که ایران خودرو یک طراح انگلیسی را برای طراحی داشبورد یکی از محصولاتش، استخدام کرده بود. این فرد همزمان کارهای طراحی و ساخت ماکت را انجام می داد. در صورتی که برای طراحی داشبورد و سایر اجزای داخلی یک خودرو، حداقل یک تیم هشت نفره لازم است! مسلما کیفیت و نوع کار یک طراح با یک تیم هشت نفره بسیار متفاوت است. این کار نتیجه بی اهمیت بودن طراحی برای سازنده است. در واقع آنها نمی خواهند هزینه چندانی برای طراحی محصول بپردازند. قرار بود که در گذشته با ایران خودرو همکاری داشته باشیم اما آنها پس از اعلام قیمت طرح توسط شرکت ما، از این همکاری صرف نظر کردند.

بیت ران – علت درجا زدن صنعت خودروسازی ایران و پیشرفت چشمگیر کره ای ها چیست؟

اتابکی – دهه 60 میلادی کره ای ها از پیکان در ناوگان تاکسیرانی استفاده می کردند. صنعت خودروی ایران می توانست پس از گذشت چند سال، از مونتاژکاری به طراحی و تولید کامل یک محصول برسند و دارای اصالتی مستقل در صنعت خودروی جهان باشند. اتفاقات سیاسی و وقوع جنگ تحمیلی در ایران باعث شد که نه تنها صنعت خودرو، بلکه بسیاری از صنایع دیگر نیز به نسبت رقبای داخلی عقب بمانند. همچنین وضع تحریم های متعدد علیه ایران کار را برای خودروسازان سخت کرده و مانع از همکاری شرکت ها و تیم های خارجی با آنها شده است.

بیت ران – اگر همکاری شما با خودروسازان داخلی قطعی شود، برای ایرانی ها چه خودرویی طراحی می کنید؟

اتابکی – باید در ابتدا دفترچه فنی نگارش و اولویت های خودروساز تعیین شود. به این سادگی نمی توان گفت که چه خودرویی مدنظر است. همینطور باید امکانات خودروسازان داخلی را درنظر گرفت.

بیت ران – آیا صنعت خودرو ایران نیاز به کمک خارجی ها دارد؟

اتابکی – مسلما همینطور است! بیشتر طراحان و متخصصان آمریکایی و اروپایی که در برندهای معتبر فعالیت می کردند، هم اکنون در حال همکاری با خودروسازان چینی هستند. چینی ها با کمک متخصصان خارجی و راه اندازی مراکز طراحی، تحقیق و توسعه در اروپا و آمریکا توانستند با سرعت بسیاری در صنعت خودرو پیشرفت کنند. ایران نیز از این قائده مستثنی نیست و باید برای پیشرفت در صنعت خودرو، از کارشناسان خارجی هم بهره بگیرد. البته این را هم بگویم که موفقیت و پیشرفت در صنعت خودرو نیازمند زمان و تلاش خودروسازان است. چرا که خودروسازان به نام در جهان، یک شبه به جایگاه کنونی خود دست نیافته اند.

فرصت ایران برای ورود به رقابت با خودروسازان خارجی

 بسیاری از خودروسازان در حال ورود به حوزه ساخت خودروهای الکتریکی هستند. پلتفرم ها جدید هستند و فعلا کسی در این حوزه نسبت به رقبایش از برتری خاصی برخوردار نیست و خودروسازان ایرانی می توانند از فرصت خوبی در ساخت خودروهای الکتریکی و رقابت با خودروسازان جهانی برخوردار شوند.

بیت ران – بنظر شما طراحی خودروهای آینده به کدام سمت خواهد رفت و خودروها به چه شکل خواهند بود؟

اتابکی – بسیاری از خودروسازها در حال حاضر روی طراحی و تولید خودروهای برقی تمرکز دارند. هم اکنون پلتفرمی برای این نوع خودروها وجود ندارد و خودروسازان با سرمایه گذاری های کلان، سعی در ساخت یک پلتفرم مجزا دارند. باید منتظر ماند و دید که صنعت خودرو با برقی شدن به کدام سمت خواهد رفت.

بیت ران – در شرایط کنونی، پیشنهاد شما به خودروسازان ایرانی چیست؟

اتابکی – از بیرون می توان ایده های مختلفی درنظر گرفت. اما واقعیت این است که باید به شرایط خودروسازان اشراف داشت تا بتوان متناسب ترین ایده را ارائه داد.

گفت و گو: امین آزاد

تنظیم گفت و گو: مهدی درفشی

بیشتر بخوانید:

آیا ریمپ برای خودرو نیاز است؟ بهترین خودرو ایرانی برای ریمپ کدام است؟

شروع واردات خودرو به ایران با سه هزار خودرو/زمان ورود خودروهای وارداتی به بازار

بازگشت نیسان به ایران محتمل است / تولید نیسان قشقایی در ایران

مشکلات موتور EF7 / مقایسه موتور EF7 با TU5

پاسخ دادن

دیدگاه خود را وارد کنید
لطفا نام خود را وارد کنید

آخرین اخبار

تاثیر دلار ۳۰ هزار تومانی در افزایش چند میلیونی قیمت خودرو ؛ پژو ۲۰۷ نیم میلیاردی شد

نرخ دلار از ۳۰ هزار تومان عبور کرد و روی قیمت خودرو  اثر مستقیم داشت؛حالا با پژو ۲۰۷ نیم...

شورای نگهبان خواستار اصلاح کدام بند از طرح ساماندهی...

درخواست اصلاح طرح ساماندهی صنعت خودرو از سوی شورای نگهبان در مجلس شورای اسلامی از سوی سخنگوی شورا اعلام شد. اما کدام بند باید...

قیمت دوچرخه در انواع مختلف شهری، کوهستان، بچه و...

در این گزارش جدول قیمت دوچرخه در انواع مختلف شهری، کوهستان، بچه و نوجوان را در بازار در برندهای مختلف بخوانید. بیت ران – در ادامه...

عرضه خودرو در بورس کالا با کدام خودروها آغاز...

بنابر دستور وزیر اقتصاد و امور دارایی عرضه خودرو در بورس کالا با کدام خودروها آغاز خواهد شد؟ بیت ران - وزیر امور اقتصادی و...

سرنوشت خودروی YP110 چه شد؟ آیا خودرو ایرانی رقیب...

سال گذشته خودروی YP110 با نشان ایرانی خبرساز شد این خودرو می تواند رقیب جدی برای محصولات ایران خودرو و سایپا باشد اما سرانجام...

پست‌های مرتبط