صنعت خودروسازی در ایران هر ساله با چالش ها و تصمیمات جدیدی رو به رو می شود که نتایج این تصمیمات در تمام این سال ها مانند زخم هایی عمیق بر پیکر این صنعت هنوز برجا مانده است و سال به سال بازار و صنعت خودرو آشفته تر می شود. در چند سال اخیر این وضعیت به صنعت خودروهای تجاری نیز سرایت کرده است.
بیت ران – امین آزاد: فربد زاوه کارشناس بازار در گفت و گو با بیت ران درباره اثرات تصمیمات غلطی که در این سال ها توسط مدیران گرفته شده است و مسائل روز و آینده بازار و صنعت خودرو توضیح داد.
کدام بند قانونی به شورای رقابت اجازه داده است که بلیط بخت آزمایی بفروشد؟
– قیمت گذاری های جدید که شورای رقابت اعلام کرده است، تاثیری روی بازار خودرو دارد؟
ما در کشور تعدادی نهاد قانونی داریم که مبنای مسائل مالی کشور هستند مانند: بانک مرکزی، وزارت اقتصاد و…
این نهادها اعلام کرده اند که در سال گذشته حدود ۴۰ درصد تورم داشته ایم.
و اسناد زیان خودروسازها به مبلغ حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان را تایید کردند.
که بعدا با ورود زیان به سرمایه و حساب سازی این ها را پاک کردند.
و بانک مرکزی بخاطر کفایت سرمایه، جلو تسهیلات آن ها را بست.
الان ما شورایی داریم که هرچند که فرا قوه ای است، اما فرا قانونی نیست.
آن ها اعلام کرده اند پراید ۴۲ میلیون تومان است.
خود شورای قابت نیز می داند که حرف درستی نمی زند و فقط یک بازی سیاسی است.
چون زمانی که محصول در بازار ۹۰ میلیون تومان است، آن را ۴۲ میلیون یا ۴۵ میلیون اعلام کنیم، مشکلی را از مردم حل نکرده ایم.
بگذارید بررسی کنیم؛ وقتی می گوییم در سال گذشته ۷۰ هزار میلیارد ضرر داشته اند سازوکار آن چگونه بوده است.
خودروسازها در انتهای سال اعلام کرده اند که دارایی هایمان به همین مقدار زیان، زیاد شده است و در صورت های مالی زیان را برطرف کرده اند.
در واقع خودروسازان ضرر کرده اند و بدون اینکه نقدینگی وارد شرکت شود، آن را در حساب های خود بر طرف کرده اند.
یعنی خودروسازها نمی خواهند پول بانک را پس بدهند و دائم پیش فروش می کنند، اما خودرویی در کار نیست.
خودروسازها با پول مردم و بانک، شرکت هارا زنده نگه داشته اند.
و همین طور تسهیلات جدید می گیرند.
قیمت های اعلام شده شورای رقابت واقعیت ندارد، قیمت تمام شده بیشتر از آن است
در سال گذشته حدودا هر ایرانی یک میلیون تومان از جیب خود داده است، تا عده ای بتوانند پراید ۳۷ میلیونی یا هر خودرویی را، زیر قیمت بازار بخرند.
و آن خودروها را در بازار بفروشند و سودهای کلان ببرند.
اگر در خودروسازی ها تصور کنیم که کسی کاسبی شخصی انجام نمی دهد، که می دهند و الان سه مدیرعامل متهم به همین موضوع اند.
هرچند هنوز اتهام آن ها کامل اعلام نشده، اما یکی از موضوعات اخلال در بازار است.
با توجه به این موارد که گفته شد، دو مورد بیشتر وجود ندارد.
یا میخواهند فقط یه چیزی اعلام کرده باشند و کاری به نتیجه و بازار ندارند.
یا اینکه در جریان اقتصاد و تورم نیستند.
با فرض همان ۴۰ درصد تورم که بانک مرکزی اعلام کرده است، در صورتیکه قطعا بیشتر از این است، باید قیمت تمام شده کالا بیشتر از این باشد.
اگر هم بحث کیفیت مطرح باشد، این محصولات مشکلات حادی دارد.
پس انتظار خاصی در مورد افزایش کیفیت نمی توان داشت.
حتی اگر بگوییم که خودروسازها را جریمه می کنیم تا کیفیت را افزایش بدهند، در بهترین حالت میخواهیم کیفیت محصولاتی مانند پراید را به همان نسخه کره ای برسانیم.
آیا واقعا همان پراید کره ای الان با قیمت ۹۰ میلیون تومان محصول خوبی است؟
اینکه بحث کیفیت را برای قیمت خودرو مطرح می کنند، بحث حاشیه ای است.
– روش فروش شورای رقابت با قرعه کشی آیا فسادزا نیست؟
این طرح فسادزا نیست، خود فساد است.
در ایران حدود ۸ میلیون خانواده بدون ماشین داریم.
که بسیار آسان می توان با تهیه کد ملی آنها خودرو را ثبت نام کرد.
عامل دوم اینکه قیمت اعلام شده ۵۰ میلیون تومان با قیمت بازار اختلاف دارد.
اینکه فقط به افرادی که از قبل ماشین نداشتند، برسد ناعدالتی محسوب می شود.
من نمی دانم کدام بند قانونی به شورا رقابت اجازه داده است که بلیط بخت آزمایی بفروشد؟
– آینده قیمت خودرو چه خواهد شد؟
آینده همه اقتصاد ایران در سال ۹۹ انبساط است و هر کس هم غیر از این بگوید دروغ گفته است.
تنها منبع ایجاد تورم در دنیا دولت و بانک است.
بانک مرکزی بخاطر کنترل نکردن خلق نقدینگی، دخیل در ایجاد تورم است.
دولت بخاطر کسری بودجه و استقراض از بانک مرکزی باعث تورم می شود.
اصلا منتظر کاهش قیمت نباشند و حتی با افزایش تولید هم قیمت کاهش پیدا نمی کند.
چون مواد اولیه با تورم افزایش یافته و می یابد، پس طبیعی است که خودرو نیز گران شود.
– به نظر شما در حال حاضر قیمت تمام شده پراید چقدر است؟
بدون هزینه های مالی طبق گفته های آقای سلیمانی، خودرو پراید ۱۷۰۰ دلار ارز بری دارد.
ما امیدواریم این مقدار برای قطعاتی مانند ایربگ و ABS باشد هرچند که در واقع خیلی بیشتر از این مقدار است.
با توجه به همین مقدار ارز و قیمت دلار امروز (خرداد ۱۳۹۹) حدود ۲۲ تا ۲۵ میلیون تومان مصرف ارزی این ماشین است.
با قیمت روز باقی قطعات، در مجموع قیمت این خودرو بین ۵۵ تا ۶۰ میلیون تومان است.
اگر این مبلغ را با دلار مرجع ۱۵ هزار تومان تبدیل کنیم حدود ۴۰۰۰ هزار دلار می شود و این مقدار در مقایسه با تولیداتی که در سایر کشورها مانند هند و چین تولید می شود، می تواند عدد صحیحی باشد.
چون الان در چین هم خودرویی زیر ۵ هزار دلار وجود ندارد یا اگر باشد بدون ایربگ و ABS است.
پس قیمت تمام شده پراید بین ۵۵ تا ۶۰ میلیون تومان است.
اما اتفاق بدی که افتاده است این بود که دو بار در سایپا و ایران خودرو زیان را وارد سرمایه کرده اند.
یعنی شرکت ضرر داده، اما سرمایه نقدی به آن تزریق نشده است.
این یعنی خودروسازان یا باید با پول مردم کار کنند و یا باید از بانک مرکزی قرض کنند و پس ندهند.
با پیش فروش از مردم پول دریافت می کنند و خودرو را با قیمتی زیر قیمت تمام شده واگذار می کنند.
پس مقداری که کم می آید را از بانک وام می گیرند و همین چرخه ادامه دارد.
این کسری خودروسازان در دراز مدت بیشتر و بیشتر می شود، چون این پول ها بهره دارند.
– چطور ممکن است پرایدی که اعلام کرده اند حدود ۹۵ درصد داخلی سازی شده است ۱۷۰۰ دلار ارز بری داشته باشد؟
این انتقاد خود بنده ام هست که پروژه های خودکفایی سال ها است که محل سواستفاده شده اند.
دو موردی که دائما انجمن خودروسازان یا انجمن قطعه سازان اعلام می کنند یکی این است که اگر واردات آزاد شود سالانه ۲۰ میلیارد دلار واردات داریم و دوم اینکه ۵۰۰ هزار نفر در این صنعت شاغل اند.
تک تک این موارد را می توانیم بررسی کنیم.
مصرف خودرو در ایران در اوج مصرف، حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بوده است.
اگر ۲۰ میلیارد دلار واردات داشته باشیم یعنی اینکه مردم به صورت متوسط برای هر خودرو حدود ۱۵ هزار دلار می پردازند.
که این مبلغ معادل قیمت یک دستگاه اکسنت فول یا النترا است.
اگر واردات آزاد شود، چون ممکن است مردم خودرو خوب سوار شوند، پس مصرف ارز زیاد می شود.
خب مردم می توانند خودرو ۷ هزار دلاری سوار شوند.
شما الان می توانید در اروپا با ۶ هزار دلار یک دستگاه لوگان ۲۰۲۰ بخرید.
واردات خودرو از ساخت آن کمتر ارز مصرف می کند
در سال ۹۶ طبق آمار رسمی حدود ۱۰میلیارد و ۵۰۰ هزار دلار ارز تولید قطعات خودرو از کشور خارج شده است.
۱.۵ میلیارد دلار صرف واردات CBU و ۹ میلیارد هم صرف واردات قطعه شده است.
این مبلغ را تقسیم بر یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرویی بکنید که در آن سال ساخته شده است.
حدود ۷هزار دلار ارز برای تولید هر خودرو پژو یا پراید از کشور خارج شده است.
این بیشتر از قیمت یک دستگاه لوگان ۲۰۲۰ است.
عامل دوم که خیلی روی آن مانور می دهند، اشتغال است.
در سال ۹۶ حداقل هزینه نیرو انسانی طبق قانون وزارت کار در یک سال حدود ۳۰ میلیون تومان بود.
ما با ۵۰۰ هزار نفر یک و نیم میلیون خودرو تولید کرده ایم.
اگر همه کارکنان را کارگر در نظر بگیریم هر خودرو حدود ۱۰ میلیون تومان فقط دستمزد داده ایم.
در سال ۹۶ پراید ۲۰ میلیون تومان بود، یعنی نصف قیمت خودرو را حقوق داده ایم؟
چنین چیزی امکان ندارد و خیلی از مطالبی که بیان می شود، اصلا صحت ندارد.
– در سال ۱۳۸۴ طبق گفته آقای قلعه بانی مدیر عامل وقت سایپا، پراید را که آن زمان ۷ میلیون می فروختند برای سایپا ۴ میلیون تمام می شده است.
احتمالا هزینه مواد آن را گفته اند. هزینه های مالی باید به آن اضافه شود.
در سال ۱۳۸۹ شرکت سایپا خودش را خریده است که یکی از عجیب ترین مدل های بورسی دنیا است.
یعنی سایپا تعدادی شرکت زیر مجموعه دارد که آن ها سایپا را خریده اند.
و این اتفاق باعث شده است که نقدینگی شرکت از بین برود.
مشابه همین اتفاق تا حدودی در ایران خودرو نیز افتاده است.
البته این اتفاق در دنیا می افتد که شرکت ها سهام خودشان را می خرند که بازار سازی بکنند و با افزایش قیمت سهام، نقدینگی به شرکت وارد شود، اما این مقدار کم و در حدود ۵ تا ۱۰ درصد است.
– به نظر شما ریشه فساد در صنعت خودروسازی ایران از کجا شروع می شود؟
دروغ را کنار بگذاریم، ریشه همه مشکلات به ارزش های مجهول می رسد.
ما ارزش هایی ساخته ایم که فی نفسه ارزش های خوبی هستند.
مثلا گفته ایم داخلی سازی ارزش خوبی است.
سوال من این است که در کجای دنیا داخلی سازی باعث ثروتمندتر شدن مردم شده است؟
اما در مقابل، صادرات در همه جای دنیا باعث افزایش ثروت شده است.
کشوری مانند آمریکا که بزرگترین اقتصاد دنیا است، تمرکزش را به جای داخلی سازی روی صادرات گذاشته است.
الان درگیری آمریکا با چین این است که چرا چینی ها واردات کمی از آمریکا دارند.
اگر جلوی واردات از چین را می گیرد، برای این نیست که تولید داخل را زیاد کند.
می خواهد صادراتش را به چین افزایش دهد.
ما در همسایگی خود ترکیه را داریم که تا سال ها علاوه بر این که مانند ما درگیر تورم بود، محدودیت های شدیدی نیز در واردات داشت.
این کشور همان زمان صادراتی نیز نداشت.
ارزش افزوده در محصول صادراتی است نه در انحصار بازار
اما در اوایل دولت اردوغان حدود ۱۵ سال پیش تصمیم گرفتند رویه را تغییر دهند.
آن ها تعرفه واردات خودرو را صفر کردند و هرکس میخواست خودرو را پلاک کند باید تعرفه پرداخت می کرد.
و تفاوتی نداشت که خودرو ساخت ترکیه باشد یا وارداتی باشد.
در آن زمان همه تصور می کردند که صنعت خودرو ترکیه ازبین می رود.
اما ترکیه در سال گذشته حدود ۲۳ میلیارد دلار صادرات خودرو و حدود ۱۵ میلیارد دلار نیز صادرات قطعه داشته است.
و در همین سال گذشته خودرو برقی خودشان را نیز رونمایی کردند که محصول قابل احترامی است.
اگر بخواهم مثال دیگری بزنم شرکت لوگان و اشکودا است که شرایطی مشابه ایران داشتند و همین باعث تعطیل شدن آنها شد.
و پس از آن شرکت رنو، لوگان را و شرکت فولکس واگن اشکودا را خرید.
الان در فضای رقابتی می توانید کیفیت محصولات و درآمد کشورها از این خودروسازی ها را نسبت به ۲۵ سال قبل ببینید.
این ارزش افزوده ها براساس تعرفه اقتصادی نیست و برمبنای رقابت اقتصادی است.
ارزش واقعی این است و آنچه تعریف شده غلط است.
اشتغال ۵۰۰ هزار نفر – که الان می گویند و کاملا دروغ است، چون دستمزد آن ها بیشتر از قیمت خودروهای فروخته شده می شود – ارزش نیست.
ما می توانیم تعداد خیلی بیشتری را شاغل کنیم اگر به جای یک و نیم میلیون خودرو که برای ایران تولید می شود به حدی برسیم که بتوانیم آن ها را صادر کنیم.
این کار را ترکیه، رومانی، چک و… کرده اند.
– زمانی که از مسئولین می پرسیم چرا به این سمت نمی رویم؟ می گویند ما تحریم هستیم و ممکن است این تحریم ها سخت تر شود پس باید فقط به داخل کشور نگاه کنیم.
بخاطر همین موضوع است که به راحتی تحریم می شویم.
برای مثال شما فکر کنید بجای اینکه ما قطعات پژو را می آوردیم و در ایران مونتاژ می کردیم و پژو حدود ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار سود خالص می کرد، دو میلیون از خودروهای پژو را ما در ایران تولید و به دنیا صادر می کردیم.
اگر تحریم می شدیم در اروپا کمبود خودرو به وجود می آمد، کدام از اینها برای دولت فرانسه گران تر تمام می شود؟
در دوران پسا برجام که آقای نعمت زاده تلاش می کرد که بازار را بسته نگه دارد، من همین حرف را می زدم.
بجای تعرفه گذاشتن روی لاستیک و قطعات و… سعی کنید شرکتی مثل بارز که توانایی تولید خوبی دارد، بتواند محصولاتش را در دنیا بفروشد.
اصلا کار نشدنی هم نیست، الان در اروپا می توانید ببینید که اکثر لاستیک ها در هند، چین و بنگلادش تولید می شوند و به اروپا می آیند.
اگر ما یک تولید کننده بزرگ لاستیک در دنیا باشیم و مقداری از بازارهای اروپا دست ما بود، با تحریم ما آن ها با کمبود و گرانی مواجه می شدند و قدرت سیاسی ما بالاتر می رفت.
این کار کاملا شدنی است که مثلا ۱۰ درصد بازار اروپا را بگیریم.
همان کاری که چینی ها انجام داده اند و چهار سال است که دولت ترامپ تلاش می کند، اما نمی تواند با چین کاری کند.
یا کاری که مکزیکی ها با آمریکا کرده اند، اکثر محصولات مصرفی در آمریکا در مکزیک تولید می شود.
– پس از برجام در زمان آقای نعمت زاده در وزارت صمت چه کارهایی می شد انجام داد که انجام نداده اند؟ و صنعت خودرو ایران به کجا می توانست برسد؟
بنده اعتقاد دارم که ای کاش هیچ کاری نمی کردند، آقای نعمت زاده بسیار انحصار طلب بودند و آن کاری که کردند و نباید می کردند ایجاد انحصار بود.
مثلا در مورد واردات ابتدا واردات گری مارکت را بستند، سپس واردات شرکت ها را بستند و بعد از آن هم کاملا واردات را ممنوع کردند.
شاخص های بنده قیمت خودرو است.
زمانی که آقای نعمت زاده آمدند، قیمت اپتیما حدود ۱۲۰ میلیون تومان بود.
و زمانی که رفتند بدون افزایش دلار در این مدت اپتیما ۲۰۰ میلیون تومان شده بود.
چون به صورت انحصاری فقط یک شرکت می توانست وارد کند.
در دوران پسا برجام و قبل از تحریم های آمریکا ما دو وزیر داشتیم، آقای نعمت زاده و آقای شریعتمداری که هر دو تلاش می کردند به سلطه دولت خدشه ای وارد نشود.
مثلا اگر میشلن می خواست در ایران کار کند آقای نعمت زاده می گفتند با چه کسی کار کند.
به شخصه در مورد شرکت بوش آلمان در جریان بودم که علاقه مند بودند در ایران مستقلا سرمایه گذاری کنند.
اما در جلسه ای که برگذار شده بود تعدادی مشخص شدند که باید با آن ها کار کنند.
شرکت بوش یک شرکت خیریه است؛ که موسس آن شرکت را وقف کار خیر و ایجاد شغل کرده است.
و در تمام دنیا کارخانه ایجاد می کند و سیاست آن ها این نیست که در ایران برای خودروهای ایران قطعه تولید کنند.
همان کاری که در ترکیه کرده اند، الان خط انژکتور بوش در ترکیه است و حدود ۲۰ برابر تولید خودرو ترکیه انژکتور تولید می کند و از آنجا به تمام دنیا صادر می کند.
قرار بود همین اتفاق در ایران نیز بیفتد و قطعاتی برای تمام دنیا تولید شود، اما متاسفانه تمام این فرصت ها از دست رفت.
– فولکس واگن سال ها تلاش می کرد وارد ایران شود، اما بخاطر تحریم ها نتوانست و پس از برجام به ایران آمد. در مورد آن توضیح می دهید؟
فولکس واگن قبلا خودرو گل را در کرمان موتور تولید کرده بود و تجربه خوبی داشت.
پس از آن هم تجربه خوشایند اسکانیا را در ایران داشت که زیر مجموعه فولکس واگن است.
در حوزه اتوبوس، شرکت عقاب افشان و در حوزه کامیون شرکت ماموت محصولات اسکانیا را در ایران فروختند.
پس از برجام هم فولکس واگن تمایل داشت در شرکت ماموت محصول تولید کند.
اما دریافت مجوزهای آن، چون قبلا محصولات را کرمان موتور تولید می کرده است، خیلی زمانبر شد و حدود سه سال طول کشید.
تا کلنگ کارخانه را زدند دوباره تحریم شدیم، و عملا خط تولیدی احداث نشد.
– چه مسائلی باید تغییر کند که شرکت های خارجی با ما این طور برخورد نکنند؟
فقط یک راه حل وجود دارد؛ آزاد سازی به معنای واقعی کلمه است.
ما ارزش های ذاتی در ایران داریم و نیاز نیست بازار را با تعرفه ببندیم.
یکی از ارزش های ما نیروی کار ارزان است.
با حقوق امروز حدود ۱۰۰ دلار است که کلا هزینه یک نیرو انسانی سالی زیر ۳۰۰۰ دلار می شود.
مثلا در مقایسه با ایتالیا که هر کارگر سالی ۴۰ هزار دلار هزینه دارد، خیلی ارزان تر است.
انرژی نیز مجانی است، فولاد و پتروشیمی و همه چیز در دسترس است.
حتی با نرخ بین المللی نیز اگر حساب شود خیلی ارزان تر در می آِید، و همه این ها ارزش است.
بزرگترین اشتباهات آقای نعمت زاده در صنعت خودرو ایران چه چیزی بود؟
بزرگترین یادگاری که نمی شود فراموش کرد، تبدیل زیان به سرمایه و تجدید ارزیابی بود و مخصوص صنعت خودرو هم نیست و در کل صنعت است.
اما در خصوص صنعت خودرو، انحصار و روحیه بی صداقتی است.
ایشان چهار ماه ثبت سفارش را فقط بخاطر جابجایی اطلاعات از یک ساختمان به ساختمان دیگر تعطیل کردند.
همین موارد کافی است که یک صنعت از بین برود.
– آقای رحمانی چه کارهایی کردند و چرا برکنار شدند؟
آقای رحمانی با تبلیغات خیلی خوبی شروع کردند.
و یک سری اشتباهاتی که در دوره خروج آمریکا از برجام، آقای شریعتمداری در تخصیص ها دیدند، را اصلاح کردند.
این باعث شد شاهد صف های طولانی در جلو در وزارت صنعت نباشیم.
ولی می توان گفت که آقای رحمانی در هجده ماه گذشته با توجه به همه اتفاقاتی که افتاد، مثل تعویض مدیر عامل ایران خودرو و مدیر عامل سایپا، شاهد دستاورد قابل استنادی نبودیم.
– البته طرفداران آقای رحمانی می گویند که وی باعث شد داخلی سازی طرح هایی مانند پلتفرم پژو ۳۰۱ و رهام که به شاهین تغییر کرد، سرعت بگیرد و با ورود وزارت دفاع به صنایع خودروسازی، قطعه سازی ما به سمت داخلی سازی رفت. از نظر شما این حرف ها درست است؟
اگر اخبار را بخوانید و اسم شرکت هارا نبینید تصور می کنید که شرکت تسلا چقدر پیشرفت کرده است.
تمام این ها تبلیغات است و نتیجه کار مهم است.
پلتفرم رهام یا شاهین پلتفرم SP10 تویوتا است و سال ۹۹ میلادی به بازار معرفی شده است.
یک شرکت چینی این پلتفرم را اسکن کرده و به سایپا داده است و سایپا مجبور شده که از اول تا اخر روی این پروژه کار کند.
تا جایی که در جریان هستم این پروژه متعلق به سال ۱۳۹۰ تا ۹۱ است و برای الان نیست.
در کل رهام پروژه جدیدی نیست و به دوره آقای مدنی می رسد.
پلتفرمی است که ۲۰ سال از عمر آن گذشته و ۱۰ سال هم خود ما وقت طلف کرده ایم.
طبق استانداردهای جهانی کل زمان طراحی خودرو تا تولید محصول معمولا ۳۰ ماه است.
همانند تیبا که با نام S81 قرار بود در سال ۸۱ وارد بازار شود.
درحالی که در سال ۸۹ وارد بازار شد و آلان نیز تولید می شود.
یعنی پروژه با ۲۰ سال تاخیر در حال کار کردن است.
یکی دیگر از مشکلات آقای رحمانی این بود که خیلی قوم گرا بودند.
انتخاباتشان بیشتر بر اساس قوم بود و شخص باید ارتباطی با آذری زبان ها می داشت تا کار بیشتر پیشرفت کند.
و کمتر اشخاص غیر آذری هستند که در صنعت خودروسازی ورود کردند.
آقای رحمانی بیشتر یک بازیگر سیاسی بود تا یک بازیگر صنعتی؛ ایشان در زمانی که وزیر شدند پراید ۳۰ میلیون تومان بود و زمانی که رفتند پراید ۹۰ میلیون تومان شد.
یعنی قیمت پراید سه برابر شد و درکل عملکرد خوبی نداشتند و بیشتر دستاوردهایشان فقط رسانه ای بود.
– فکر می کنید آقای رحمانی را برای افزایش قیمت خودرو برکنار کردند؟
خیر. فقط همزمانی بین این موضوع و دوره وزارت ایشان بوجود آمده است.
به دلیل رسانه ای بودن ایشان احتمالا دولت نیز از این موضوع استفاده کردند و برکنارشان کردند.
البته هرکس دیگری هم که وزیر باشد، وقتی سازمان برنامه و بودجه و بانک مرکزی انضباط ندارد و تخصیص ارز نمی دهند، کاری را نمی توان پیشبرد.
– آقای شریعتمداری، وزیر قبلی صمت، کارشان چطور بود؟
آقای شریعتمداری در دوره وزارت بازرگانیشان عملکرد خوبی داشتند و قبل از ایشان وزارت بازرگانی بسیار پیچیده بود.
ایشان در دوره آقای خاتمی در وزارت بازرگانی حضور داشتند و به دلیل سابقه خوب امیداوار بودیم در دوره جدید هم عملکرد خوبی داشته باشند.
آقای شریعتمداری در وزارت صمت با آقای شریعتمداری در وزارت بازرگانی دوره آقای خاتمی دو نفر متفاوت بودند.
– وزیرهای پیر با ذهن های بسته خود چه مقدار از فرصت های طلایی ایران را در دوران برجام سوزاندند؟
وزیران مقصر تمام این فرصت سوزی ها بودند.
حتی خروج آمریکا از برجام نیز ناشی از سیاست گذاری غلظ ما در وزارت صنعت و وزارت های مشابه بوده است.
و متاسفانه فکرهایی قدیمی بر وزارت خانه ها حاکم است.
الان در دنیا در سازمان ها همه به دنبال رهبر ساختن هستند.
دیگ کسی به دنبال مدیر ساختن نیست.
پس شما نمی توانید از مدیرانی که ۴۰ سال است با همان تفکر قدیمی کار می کنند و در همان زمان های قبلی هم نتیجه نگرفته اند، استفاده کنید.
اگر می خواهند صنعت رشد کند باید انحصار و گمرک باز شود نه این که هر روز خودمان را محدودتر کنیم.
– چه کسی جلو واردات خودرو را گرفته است؟
خود دولت و وزارت صنعت واردات را بسته است و به دنبال هیچ مافیایی نباشید.
آقای رحمانی هم خیلی شفاف بیان کردند که منتظر باز شدن گمرک نباشید.
-اگر بخواهیم واردات داشته باشیم منابع ارزی آن از کجا تامین می شود؟
منابع انرژی کشور را آزاد کنند و مردم قیمت انرژی را آزاد بپردازند و گمرکات کشور هم باز شود.
با این کار هم ارز واردات تامین می شود، هم کسری بودجه دولت برطرف می شود. مردم نیز کالای خوب استفاده می کنند.
تنظیم گفت و گو: امیرحسین اسماعیل بیگی
بیشتر بخوانید: