رنو داستر تست و بررسی شد/ آیا داستر ارزش خرید دارد؟

شاید اگر رنو داستر در ایران تولید و با قیمتی مناسب عرضه می شد، می توانست خودرویی موفق باشد، اما سیاست اشتباه رنو پارس در قطع همکاری با پارس خودرو و همکاری برای واردات این خودرو با نگین خودرو سبب شکست این محصول شد.

بیت ران – امین آزاد: زمانی که تندر حدود  ۱۴ میلیون تومان قیمت داشت، قرار بود برادر بزرگترش از نظر جسه یعنی داستر با قیمت بیست میلیون تومان وارد بازار شود.

در آن روزها که هنوز خودرو مانند امروز گران نشده بود و تنوع خودروهای چینی بازار هم به این میزان نبود و انتظار مشتریان هم از نظر تعداد آپشن به اندازه امروز نبود، قطعا داستر می توانست با چنین قیمتی بازار ایران را قبضه کند. اما تاخیرهای پیاپی، افزایش قیمت خودرو و در نهایت تصمیم اشتباه واردات خودرو به جای تولید و مهم تر از آن انتخاب بدترین مجموعه وارد کننده خودرو در ایران یعنی شرکت نگین خودرو، اتومبیلی مانند داستر که می توانست برگ برنده رنو در بازار ایران باشد، را به خودرویی بی خاصیت در بازار تبدیل کرد.

رنو داستر همچنان با وجود رقبای زیاد چینی از نظر فنی بهترین گزینه است، اما قیمت خودرو چنان اشتباه انتخاب شده که دیگر نمی توان زیاد دل به  مشخصات خوب فنی خودرو بست.

تقسیم بازار از سوی واردکننده ها

مجموعه نگین خودرو که سرمایه گذارانی از جنس وارد کنندگان تویوتا در ایران یعنی شرکت ایر تویا دارد، مانند این شرکت ید طولایی در تقسیم مافیایی بازار دارد. این شرکت های اقماری طوری بازار را تقسیم می کنند که قیمت محصولات رنو و تویوتا و لکسوس چندان تاثیری روی بازار فروش محصولات دیگرشان نداشته باشند.

حتی این شرکت با وارد کنندگان هیوندایی، کیا و ام جی هم به گونه ای بازار را تقسیم کرده اند، تا در تفاهمی نانوشته چندان به بازار  هم آسیبی وارد نکنند. سود بیشتر و ضربه نزدن به بازار هم سبب شده قیمت داستر که روزی قرار بود شاسی بلند قشر متوسط ایران باشد چنان بالا باشد که عملا از این هدف دور شده و بار دیگر شرکت نگین خودرو یکی از برگ های برنده رنو را در بازار ایران به یک خودرو کاملا بی خاصیت در بازار تبدیل کرده است.

پیش از تست

تندر ۹۰ ، داستر و ساندرو هر سه خودرویی هستند که روی پلت فرم ایکس ۹۰ رنو توسعه پیدا کرده اند. این پلت فرم با وجود کهنه شدن اما یکی از ارزان ترین و با کیفیت ترین پلت فرم هایی است که در بازار  جهان تولید شده است. با این همه خودرو هایی که روی پلت فرم این خودرو توسعه پیدا کرده اند یک مشکل دارند و آن زیبا نبودن خودرو است.

این زیبا نبودن در تندر ۹۰ بیشتر از دو خودرو دیگر بچشم می خورد در ساندرو ظاهر خودرو قابل قبول تر شده و طراحی داخلی نیز تا حدودی بهبود یافته است که البته با این همه طراحی داخلی همچنان در برابر خودرویی مانند پژو ۲۰۶ حرفی برای گفتن ندارد.

البته درباره داستر می توان گفت طراحی خارجی معمولی انجام شده با این وجود زیباترین خودرو در پلت فرم ایکس ۹۰ است. اما طراحی داخلی این خودرو بسیار شبیه ساندرو است و می توان این طراحی را یک طراحی افتضاح  دانست.

آپشن های کم

یکی از نقاط ضعف خودرو آبشن های پایین این خودرو است. این خودرو دارای آبشن هایی مانند کمربند ایمنی جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع، کمربند سه نقطه ای عقب، پشت سری ایمنی، سیستم هشدار دهنده باز بودن کمربند ایمنی راننده و سرنشین جلو، چراغ مه شکن، شیشه عقب مجهز به گرمکن، چراغ صندوق عقب، آینه های جانبی برقی، کمربند ایمنی جلو مجهز به Pretensioners، تهویه مطبوع، کنترل سیستم صوتی روی فرمان، شیشه بالابر جلو برقی، شیشه بالابر عقب برقی، سیستم صوتی مجهز به USBو Bluetooth و با قابلیت پخشMP3 ،غربیلک فرمان با قابلیت تنظیم، صندلی راننده با قابلیت تنظیم ارتفاع، صندلی های پارچه ای و صندلی های عقب تاشو است.

در مــورد طراحــی، انتظــارات از داســتر باید در حد اعتدال باشــد. هیچ چیز اضافی یا نشــانه ای که چشم نواز باشــد در بدنه دیده نمی شــود. شاید در چشــم بررســی جزء به جزء بدنه بســیاری از قطعات آن فاقد زیبایی های امروزی باشــد.

در مورد توانایی هــای حرکتی، داســتر آنقدر موفــق بود که بتواند نظر آلن پروست قهرمان افسانه ای رقابت های فرمول یــک را به خود جلــب کند تا ایــن اتومبیل را بــرای حضور در فصــل ۲۰۱۰ رقابت های برفی انتخاب کند. می توان در کل این خودرو را یکی از موفق ترین کراس اوورهایی دید که قابلیت آفرود دارد.

داستر با طول ۴.۳۱ متر و عرض ۱.۸۲ متر خودروی جمع و جوری است. ظاهر داستر به لطف هنرمندی طراحان رنو چندان ارزان قیمت به نظر نمی رسد. طبق گفته طراح این خودرو، خطوط بدنه داستر تا حدودی با الهام از رنو ۴ شکل گرفته اند. طرح داخل کابین ساده است و بیشتر به کاربردی بودن آن توجه شده است. داشبورد و کنسول وسط، بسیار شبیه به لوگان و ساندرو به نظر می رسد.

تغییرات ارگونومی

در ارگونومی داخل بهبودهایی انجام شده است که انتقال دکمه های شیشه بالابر از کنسول وسط به پنل درها از جمله آنهاست. داشبورد و کنسول از جنس پلاستیک سخت است و ظاهر جذابی نیز ندارد. صندلی های داستر بسیار راحت هستند و کابین آن به لطف فاصله ۲۶۷۳ میلی متری بین دو محور جلو و عقب فضای کافی دارد. پنج نفر به راحتی در داستر جای می گیرند.

مدل تولیدی داستر قرار بود با موتور ۱.۶ لیتری که هم اکنون روی تندر ۹۰ استفاده می شود و موتور دو لیتری مگان با دو گیربکس دنده ای و اتوماتیک مانند  خودرو مگان عرضه شود. البته در مدل های وارداتی تنها موتور دو لیتری عرضه شد.

در گیربکس ۶ دنده دستی ضرایب دنده بسیار کوتاه در نظر گرفته شده اند ولی گیربکس ۴ دنده اتوماتیک از ضرایب سبک و بلندی بهره می برد. عملکرد گیربکس اتوماتیک قابل قبول است و دنده ها را به نرمی و بدون تاخیر و تکان دادن عوض می کند. مدل دنده ای بسیار قوی تر از اتوماتیک عمل می کند و شتاب خودرو دل پذیر تر است.

البته به علت کوتاه بودن دنده ها نیاز به تعویض دنده در آن بیشتر است. دنده ۱ ضریب بسیار سنگینی دارد. دنده دو نیز اندکی سنگین تر از حد معمول است. از دنده ۲ به بعد بقیه ضرایب خوب انتخاب شده اند. باید از میان این ۶ دنده همیشه دنده مناسب را انتخاب کنید تا دور موتور زیاد بالا یا پایین نباشد. البته سنگینی بیش از حد بعضی دنده ها مانند دنده یک در مواقع خاص، مانند شروع حرکت در سربالایی شدید یا حمل بار سنگین سودمند است و باعث می شود آسیبی به صفحه کلاچ وارد نشود.

محدودیت صندوق

فاصله قفل تا قفل فرمان ۳.۳ دور است، به همین دلیل هنگام پیچیدن آرام و بدون شتاب زدگی و تا حدودی کند واکنش نشان می دهد. شعاع چرخش برای هر دو مدل ۱۰.۴۴ متر است.

حجم صندوق با مدل دو دیفرانسیل کوچکتر از تک دیفرانسیل است (۴۰۸ لیتر در برابر ۴۷۵ لیتر). زیرا ساختار اکسل عقب ۴×۴ طوری است که جایی برای تایر زاپاس وجود ندارد و در مدل ۴×۴ زاپاس در داخل خودرو جاسازی شده است.

داستر قابلیتهای آفرود مناسبی دارد. کمترین ارتفاع تا سطح زمین یا Ground Clearance برای هر دو مدل خوب است. ولی مدل ۴×۴ از این نظر در وضعیت بهتری قرار دارد (برای دو دیفرانسیل ۲۱۰ میلی متر و برای تک دیفرانسیل ۲۰۵ میلی متر است). زاویه نزدیک شدن به مانع، زاویه بالای شکاف و زاویه عبور از شیب برای مدل ۴×۴ به ترتیب ۳۰ و ۲۳ و ۳۶ درجه است.

سیستم ۴×۴ این خودرو ۳ حالت مختلف دارد؛ حالت ۲wd که برای حرکت در شرایطی است که سطح مسیر چسبندگی خوبی دارد (مانند حرکت در جاده) و گشتاور به فقط چرخ های جلو منتقل می شود تا مصرف سوخت کاهش یابد. حالت AUTO برای مسیرهای لغزنده که در این حالت توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به صورت اتوماتیک محاسبه می شود تا جلوی هرزگردی گرفته شود. حالت LOCK که مخصوص مسیرهای صعب العبور آفرود یا مسیرهای بیش از حد لغزنده است. در این حالت گشتاور موتور به صورت دائمی به چهار چرخ منتقل می شود و ۵۰% از گشتاور موتور به طور پیوسته به اکسل عقب می رسد.

تفاوت دو دیفرانسیل و تک دیفرانسیل

سیستم تعلیق عقب چهار چرخ متحرک از نوع مستقل است که از این نظر با مدل دو چرخ متحرک متفاوت است. سیستم دو دیفرانسیل ۷۰ کیلوگرم به وزن داستر اضافه می کند. براساس تست انجام شده در باسکول یکی از نشریات روسی وزن مدل تک دیفرانسیل ۱۳۵۰ کیلوگرم با تقسیم وزن ۶۱ درصد جلو و ۳۹ درصد عقب و وزن مدل دو دیفرانسیل ۱۴۲۱ کیلوگرم با تقسیم وزن ۵۹ درصد جلو و ۴۱ درصد عقب است.

قدرت ترمزگیری مدل تک دیفرانسیل به دلیل همین وزن کمتر، بهتر است و براساس تست های انجام شده سه متر زودتر از مدل ۴×۴ از سرعت ۱۰۰ به توقف کامل رسید.

برخلاف مدل دو دیفرانسیل، مانور دادن با مدل تک دیفرانسیل راحت تر است و هندلینگ بهتری دارد.

هر دو خودرو در بزرگراه و جاده سواری راحتی دارند، ولی مدل دیفرانسیل جلو ناهمواری های سطح مسیر را بهتر جذب می کند.

براساس تستی که سال ۲۰۱۱ در موسسه Euro-NCAP انجام شد، داستر موفق به دریافت ۳ ستاره ایمنی شد.

*میتسوبیشی اوتلندر توسط بیت ران تست و بررسی شد ؛ آفرودِ مناسب شهر

*رنو مگان تست و بررسی شد ؛ آیا این خودرو ارزش خرید دارد

*چری آریزو ۵ توربو تست و بررسی شد ؛ مزایا و معایب

*تست و بررسی میتسوبیشی میراژ در ایران

*تست و بررسی سمند سورن توربو شارژ

تست فنی

مدلی که برای تست در اختیار ما قرار گرفت مدل تک دیفرانسیل با کمترین آپشن بود. در زمان نشستن پشت خودرو و بیرون آوردن آن از پارک، نداشتن سنسور دنده عقب و دید عقب کم خودرو کار را برای راننده سخت می کند.

شاید همین عامل باعث شود این خودرو گزینه مناسبی برای بانوان در رانندگی نباشد چرا که نداشتن سنسور دنده عقب و برآمدگی های گلگیر عقب و پشت خودرو که دید کمی دارند، به همراه دید کم از شیشیه عقب کار را برای پارک خودرو و رانندگی در شرایط ترافیکی فشرده سخت می کند این عامل به قدری موثر بود که داستری که برای تست در اختیار ما قرار داده شده بود با وجود کار کرد کم از سمت گلگیر عقب یعنی دقیقا نقطه دید عقب خودرو دچار زدگی شده بود.

درباره هندلینگ خودرو هم واکنش خودرو بیش از حد انتظار بود. سختی فنرها و طراحی سیستم تعلیق در این خودرو نه مانند خودروهای اسپرت سخت و نه مانند برخی خودرو ها بسیار نرم است. این عامل سبب شده در کنار نرم بودن، خودرو بسیار خوب در جاده به زمین بنشیند و چسبندیگی خودرو به جاده هم برای یک خودرو شاسی بلند که از سیستم های پایداری الکترونکی چندانی هم برخوردار نیست بسیار عالی بود.

این عملکرد در جاده های پر پیج خم  جاده های کوهستانی بسیار خوب خود را نمایش می داد. برای جاده کوهستانی این خودرو در جاده امام زاده داوود مورد تست قرار گرفت در این تست که با پنچ سرنشین و با کولر روشن انجام شد. قابلیت مانور پذیری و ایمنی خودرو و گذر از از پیچ های شدید بسیار خوب بود تنها موردی که کمی آزار دهنده بود کند بودن گیربکس اتوماتیک خودرو بود.

*تست رنو تالیسمان در ایران

*تست رانا با موتور ملی

موتور خودرو

موتور خودرو  هم با وجود قدرت ۱۳۵ اسب بخاری گویی توان در خور توجه برای یک خودرو شاسی بلند را  ندارد. البته بنظر گشتاور موتور دو لیتری مگان که ۱۹۵ نیومن متر است. برای چنین خودرویی ضعیف است. البته در تست دیگری که قبلا نگارنده با موتور ۱۶۰۰ و جعبه دنده دستی در جاده های کوهستانی کرج انجام داده بود. عملکرد خودرو قابل قبول تر از مدل تک دیفرانسیل اتوماتیک خودرو بود شاید نسب دنده های گیربکس اتوماتیک این خودرو  بسیار بلند انتخاب شده است.

اگر پدال گاز خودرو را تا انتها فشار دهید رویه دنده دهی اتوماتیک خودرو از روند شهری به اسپرت تغییر پیدا می کند در این حالت دنده یک تا نهایت سرعت ۶۰ کیلومتر دنده دو تا نهایت سرعت ۱۲۰ کیلومتر و دنده سه تا نهایت سرعت ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت عمل  می کند.

اگر در حالت اتوماتیک و در حالت رانندگی شهری به ناگاه دنده را در حالت تیپ ترونیک قرار دهید متوجه خواهید شد گیربکس یک دنده بالاتر به خودرو دنده داده است یعنی اگر شما در حالت تیپ ترونیک با دنده سه رانندگی را انتخاب می کنید در حالت اتوماتیک خودرو دنده چهار را انتخاب کرده است.

دنده اتوماتیک در حالت شهری معمولا دور موتور را روی دور دو، تا سه هزار دور در دقیقه تنظیم می کند. در حالی که براساس نمودار موتور بهترین قدرت در دور سه تا چهار هزار دور در دقیقه حاصل می شود. البته با افزایش دور موتور به بالای سه هزار دور در دقیقه صدای موتور به شدت وارد کابین می شود.

ترمز قابل قبول

از نظر سیستم ترمز خودرو بسیار عالی عمل می کند و می توان ترمز abs خودرو را بسیار دقیق و کار آمد توصیف کرد. حتی اگر در سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت پا را ناگهان روی ترمز فشار دهید، خودرو با کمترین انحراف  متوقف می شود.

در زمنیه شتاب گیری موتور دو لیتری به همراه گیربکس اتوماتیک مگان که روی این خودرو قرار گرفته کمی نا امید کننده ظاهر می شود. در حالی که شرکت سازنده شتاب ۱۲.۵ ثانیه برای ۱۰۰ کیلومتر را  اعلام کرده است، در بهترین حالت توانستیم به شتاب ۱۴ ثانیه برسیم.

مصرف سوخت این خودرو هم اگر از حداکثر توان خودرو استفاده کنید، کمی بالاست به عنوان مثال در جاده کوهستانی با پنج نفر سرنشین و کولر روشن  حدود ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است اما در حالت رانندگی شهری این مصرف به ۹ لیتر در صد کیلومتر می رسد.

با اینکه موتور و گیربکس این خودرو برای ۱۰ سال پیش  مناسب بوده است اما با پیشرفت تکنولوژی و کوچک و قوی تر شدن موتورها و کاهش مصرف سوخت، موتور و گیربکس داستر  بسیار عقب مانده محسوب می شود. بخصوص اگر این موتور را بخواهیم با موتور ۱.۲ لیتری رنو کپچر مقایسه کنیم. ضعف ۳۰ اسب بخاری و مصرف بیشتر از سه لیتری این موتور بسیار در ذوق می زند.

جمع بندی 

رنو داستر حالا پس از سال ها با وجود ظاهر کسل کننده، آپشن کم و طراحی داخلی افتضاح نمی تواند گزینه جذابی باشد. البته یک نکته در این خودرو شاید مهم باشد و آن سخت جان بود و قطعات یدکی فراوان با توجه به اشتراک پلت فرم با ساندرو و تندر ۹۰ است. کیفیت این خودرو هم از نظر دوام بسیار بهتر از رقبای چینی خود است.